A través del mismo decreto por el cual se dispuso un subsidio al combustible aéreo para ciertas rutas y un aumento de la banda tarifaria para los pasajes aéreos, el Gobierno eliminó una restricción fundamental que imponía el Código Aeronáutico para inscribir una aerolínea en el país: ya no será necesario acreditar mayoría de capital nacional. Se trata de un viraje fundamental en el criterio sustentado desde el comienzo mismo de la aviación en el país y que, entre otras habilitaciones, permitirá a Lan operar como empresa íntegramente chilena y a la propia Aerolíneas Argentinas como mayoritariamente hispana, en cualquier caso, bajo el paraguas de los acuerdos que firma Argentina como país. En este remozado contexto se apresta a irrumpir en el mercado una nueva empresa bajo el comando del autotransportista Claudio Cirigliano (ver aparte).

Hasta que se promulgó el aludido decreto cualquier línea aérea que operase en el país debía acreditar mayoría de capital nacional. Es decir, no era posible que un accionista extranjero tuviera más del 49 por ciento. Por esta restricción, cuando se privatizó Aerolíneas y la española Iberia se alzó con la porción mayoritaria de acciones (hoy el Estado es socio con un 5 por ciento, porción que podría subir al 20), se apeló a la figura legal de crear Interinvest, compañía inscripta en la Inspección General de Justicia como argentina. Pero los dueños de esa firma eran los españoles.

También la chilena Lan se vio inducida a un subterfugio legal para poder radicarse y comenzar sus operaciones en carácter de empresa local. Entonces, se asoció a dos ignotos abogados argentinos, que hasta el momento figuraron como los principales accionistas de la nueva compañía. Esta figura, sin embargo, tuvo patas cortas: según le hicieron saber al Ministerio de Planificación los directivos trasandinos, ellos no estaban dispuestos a seguir en condición de únicos aportantes de capital (básicamente reforzando flota) si sólo disponían del 49 por ciento.

Con las nuevas condiciones, ninguno de esos dos atajos serían necesarios de ahora en más. Al mismo tiempo, se despeja un nuevo camino para otras empresas extranjeras que en el futuro deseen radicarse para explotar el negocio desde aquí.

El propio secretario de Transporte, Ricardo Jaime, comenzó a invitar a algunas compañías del exterior a radicarse en el país y aprovechar las prerrogativas de la nueva legislación. Un ejemplo reciente es el de la brasileña Gol, aerolínea tipificada como de “bajo costo” que pretendía duplicar las 123 frecuencias que opera actualmente de rutas entre Brasil y Argentina. Tuvo un no rotundo de ese funcionario que, como contrapartida, le propuso radicarse en Buenos Aires y explotar el negocio desde aquí, convite que aún no tuvo respuesta.

A tono con el repunte global del consumo, la actividad aerocomercial está expandiéndose. Pero la limitada capacidad operativa de las pocas compañías locales, empezando por la líder del mercado, Aerolíneas, deja una demanda insatisfecha que las empresas extranjeras están ávidas por atender. Tanto las brasileñas como las estadounidenses aprovechan a pleno las frecuencias que habilitan los acuerdos bilaterales firmados entre los países para cubrir sus rutas a Buenos Aires. Pero no ocurre lo mismo con las empresas argentinas, que dejan vacantes de horarios para ir hacia esos países por la carencia de aviones.

La modificación al Código Aeronáutico se instrumentó a través del mismo decreto que permitió ajustar las bandas tarifarias y dispuso un subsidio en el combustible de los vuelos que cubran ciertos destinos de cabotaje que se suponen no rentables, pero que por alguna razón al Estado le interesa que estén cubiertos.

La nómina definitiva de estas rutas aún no está alistada, pero, previsiblemente, incluirá más de una ciudad patagónica. En cualquier caso, la autorización para encarecer pasajes así como ese auxilio fiscal oficiaron de bálsamo para los números de las aerolíneas empezando por la privatizada, que arrastra varios ejercicios consecutivos con quebrantos millonarios.