Desde que eliminó el sistema de multas fotográficas, el 26 de enero último, se redujo en más de la mitad la cantidad de multas labradas por las autoridades en la ciudad de Buenos Aires. El grueso de esa disminución se justifica porque ya no se hacen en forma masiva actas por estacionamiento indebido, principal fuente de recaudación de las empresas concesionarias del control fotográfico de faltas. Pero otra de las infracciones que desde hace tres meses no se sancionan es el exceso de velocidad, una falta grave que el gobierno porteño no está penando por falta de tecnología propia para llevar adelante el control del tránsito.

El gobierno porteño dio por concluido en enero el contrato con las empresas Meller y Siemens-Itron, que estaba vencido desde hacía casi dos años. Desde entonces, analiza si convoca a una nueva licitación o se hace cargo del servicio con personal propio –el flamante Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito, la ex Guardia Urbana– y con el equipamiento técnico adecuado, según confió a Página/12 un funcionario del Ministerio de Justicia y Seguridad de la ciudad.

Desde que dio de baja el sistema de control fotográfico de infracciones, el gobierno porteño lo reemplazó por la intervención del Cuerpo de Agentes de Tránsito que, en conjunto con la Policía Federal, sancionan las faltas en la vía pública con metodologías alternativas. Para detectar violaciones de luz roja, por ejemplo, se utiliza un sistema de postas: en un puesto se detecta la infracción, el agente se comunica con otro puesto ubicado una cuadra más adelante y le pasa los datos del vehículo infractor. En ese segundo puesto es donde los agentes labran el acta de infracción. “El conductor está debidamente identificado y notificado, no es una multa al voleo”, dice el funcionario consultado por este diario. Ese procedimiento, explican, se contrapone con el que suele utilizar la Policía Federal, que elabora actas en una esquina, sin notificar al conductor, que recibe el acta meses después y generalmente rechaza los cargos.

Cuando estaban en vigencia las controvertidas multas fotográficas, desde un puesto fijo se disparaban las fotos cuando los vehículos pasaban con luz roja. De la misma manera se hacía el control de exceso de velocidad: con puestos fijos o radares móviles, que circulaban por avenidas y autopistas, y registraban imágenes de los móviles que circulaban a una velocidad superior a la permitida. Esa tecnología es difícil, si no imposible, de reemplazar por métodos manuales, salvo que el exceso de velocidad sea demasiado notorio.

La no sanción de esta falta grave puede verse en las estadísticas de las actas labradas por los agentes de control de tránsito en marzo último: la infracción más sancionada es cruzar una bocacalle con luz roja: el 36,5 por ciento del total; le siguen los que fueron sorprendidos utilizando un teléfono celular o un aparato de audio cuando conducían (29 por ciento); los que doblan en lugares donde está prohibido (14 por ciento) y los que no utilizaban cinturón de seguridad (7,5 por ciento). Ninguna de las faltas detalladas en la lista (ver cuadro) corresponden a exceso de velocidad.

Y si bien en los carteles electrónicos de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno se proyecta una leyenda que advierte que hay “radares móviles operando”, las fuentes consultadas por Página/12 confirman que no se trata de otra cosa que de “un aviso para disuadir a los conductores” de apretar el acelerador a fondo.

En el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño argumentan que no tenían más remedio que dar por concluido el contrato con Meller y con Siemens-Itron. La concesión fue otorgada en 1999, durante la gestión de Fernando de la Rúa como jefe de Gobierno. La arbitrariedad con que se hacían las actas generó una suerte de rebelión, que estalló durante la gestión de Aníbal Ibarra. El sistema fue suspendido y reformulado, pero nunca se pudo disimular su objetivo recaudatorio: cada empresa podía hacer hasta 100 mil infracciones fotográficas por mes, la mayoría de las cuales correspondían a faltas por estacionamiento indebido.

Incluso cuando fue renegociado el contrato ya vencido, a mediados de 2007, cuando el jefe de Gobierno era Jorge Telerman, se le aumentó el cupo a 150 mil actas fotográficas por mes para cada empresa, con la condición de que el 70 por ciento de las actas fueran sobre infracciones graves (luz roja, exceso de velocidad). La medida se encuadraba dentro de un plan de seguridad vial. “Pero ese requisito no se cumplió, se siguieron priorizando las multas por mal estacionamiento y encima colapsó el sistema en la Dirección General Administrativa de Infracciones”, recordó un funcionario. En efecto, el sistema tiene capacidad de procesar unas 120 mil multas por mes, y se le enviaban, solo en actas fotográficas, 300 mil. Por ese motivo, muchas infracciones ni siquiera llegaron a ser procesadas y prescribieron.

Las estadísticas de 2007 dan cuenta del afán recaudatorio de las empresas de fotomultas, que priorizaron la sanción del mal estacionamiento. Sobre un total de 4,8 millones de infracciones confeccionadas en todo ese año, la mitad corresponden a estacionamiento indebido o en lugares prohibidos (ver cuadro).

Desde que asumió, en diciembre de 2007, el macrismo intentó modificar las condiciones del contrato con Meller y Siemens-Itron, pero no lo logró. Por ese motivo, después de obtener el visto bueno de la Procuración, dio por terminado el contrato, y les exigió a las empresas “que entreguen los equipos de control fotográfico al Estado porteño, tal como lo establece el contrato”, dijo un funcionario del Ministerio.

El Ejecutivo porteño tiene decidido restablecer el sistema de control fotográfico de infracciones, ya que las actas con la imagen del vehículo in fraganti “constituyen una prueba fehaciente y casi siempre inapelable de la falta cometida”, explican. Pero aseguran que lo harán “priorizando la sanción de las faltas graves, con el objetivo de prevenir accidentes de tránsito”.

Descartada la posibilidad de implementarlo con las empresas que cumplían el servicio, al ministerio que conduce Guillermo Montenegro le quedan dos opciones: llamar a una nueva licitación o hacerse cargo del servicio con personal y equipamiento propio. “Tenemos unas pistolas láser para medir velocidad, que deberíamos homologar. Pero no es suficiente: habría que invertir en equipamiento y capacitar el personal”, razonan.

Implementar cualquiera de las dos opciones lleva su tiempo, aunque se estima que los plazos burocráticos de una licitación son más difíciles de acortar que la compra y puesta a punto de equipos. Mientras tanto, los automovilistas más irresponsables están fuera de control.

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El teorema de la foto fácil

Actas de infracciones de tránsito labradas en 2007

Fuente: Ministerio de Justicia y Seguridad GCBA.

El foco en las faltas graves

Actas labradas por Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito

Marzo 2008

Fuente: Ministerio de Justicia y Seguridad GCBA.