El proceso de inversión pública en el sistema ferroviario iniciado a partir de la tragedia de Once permitió comenzar a recuperar los ramales metropolitanos. Los cambios en el Sarmiento fueron priorizados: se renovó el material rodante a través de la importación de coches desde China, se cambiaron las vías y durmientes, se inició la recuperación de los talleres y la operatoria del recorrido quedó a cargo del Estado. Los avances en materia de calidad y seguridad del servicio no fueron acompañados por cambios significativos en frecuencias y persistieron los problemas vinculados al tráfico. En las líneas San Martín y Mitre ambos inconvenientes fueron abordados mediante la construcción de pasos a desnivel. Pero ese tipo de soluciones modestas nunca llegaron al oeste de la ciudad ya que para el Sarmiento fue anunciado hace más de una década el soterramiento para el trayecto entre Haedo y Caballito. El inicio de la construcción del túnel fue sucesivamente postergado ante las dificultades del consorcio de empresas para acercar el financiamiento previsto en el contrato. Contra los argumentos repetidos por sus promotores, la ahora relanzada megaobra que costará más de 3000 millones de dólares no solo no es una prioridad sino que no representa una respuesta integral para los problemas de la línea. Varios expertos señalan que existen otras necesidades en materia de seguridad como la renovación del todavía precario sistema de señalización. Una hipótesis sobre el renovado interés del gobierno por poner en marcha la obra se encuentra en la lista de empresas que ganaron la licitación en 2007. La foto de ayer en el obrador de Haedo mostró al presidente Mauricio Macri con el primer ministro Italiano, Mateo Renzi. De ese país son los propietarios de la firma Ghella, responsable de la ingeniería del soterramiento pero los actores más relevantes son otros: la compañía brasileña Oderbretch a cargo de acercar el financiamiento para la mitad de la obra y la nacional Iecsa, encabezada por el primo de Macri, Angelo Calcaterra.

Oderbretch encabeza el grupo de empresas a cargo de la relanzada iniciativa y es la encargada de acercar un crédito del banco de desarrollo brasileño Bndes por 1500 millones de dólares (una suma equivalente será provista por el Estado argentino). Por su parte, Iecsa ofrece el impulsó político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de Mauricio. La unión transitoria de empresas que ganó la licitación la completa la española Comsa.

El presupuesto, informó el Ministerio de Transporte, superará los 3000 millones de dólares pero la cifra definitiva recién se conocerá cuando se termine la renegociación del contrato. Si se firma un nuevo contrato comercial con los parámetros pretendidos por las empresas todavía restará que el Bndes implemente el crédito comprometido por el 50 por ciento del proyecto. Como el banco de desarrollo del país vecino financiaría la mitad de la obra, a lo largo de los últimos años el tema se convirtió en un mantra de los encuentros bilaterales entre ministros e incluso las reuniones privadas de las presidentas CFK y Rousseff. La expectativa oficial es que los trabajos comiencen en septiembre. Los plazos tampoco fueron definidos pero en el gobierno estiman que insumirá 5 años.

A pesar de su atractivo estético y urbanístico, el costoso soterramiento implica limitar significativamente las posibilidades de conectividad ferroviaria. El túnel limitará el Sarmiento a dos vías mientras que hoy la traza permite en algunos tramos cuatro corredores. Si bien mejoraría las frecuencias, dificulta la planificación de los trenes rápidos entre cabeceras. Asimismo, el nuevo esquema es incompatible con los trenes diesel cargueros que llegan hasta Puerto Madero y los nuevos recorridos interurbanos hacia La Pampa.

Si el problema de la línea es que “parte al medio la ciudad y el oeste del conurbano”, una respuesta menos onerosa y rápida que también permitiría mejorar las frecuencias sería la construcción de pasos en desnivel. Durante la gestión de Macri y Dietrich en el gobierno porteño se realizaron distintos cruces a desnivel sobre la traza de las líneas Mitre, Roca y San Martín (algunos todavía están en obra). Pero los pasos a desnivel como el que podría construirse con un plazo y costo menor sobre la avenida Nazca no siempre son pertinentes y suelen presentar resistencias de los vecinos. Por eso, alternativamente existe la posibilidad de (re)abrir más pasos a nivel para incrementar la permeabilidad de la línea ferroviaria o reducir los tiempos de cierre de barreras.

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