La mejor manera de morir es ésta: de pronto, lo que era un recinto conocido y confortable se desgarra, toda la realidad se me desgarra, un ventarrón helado me quita la respiración y, en mi último segundo antes de desaparecer, como en un sueño veo que estoy desnudo. Esa es la mejor manera de morir cuando la opción es caer a pico durante dos, tres, cuatro minutos interminables, entre alaridos de miedo, antes de reventar contra el mar. De una de estas dos maneras –según los expertos consultados por Página/12– podrían haber muerto los pasajeros del Airbus A330 de Air France, que desapareció ayer en el Atlántico: la primera corresponde a la “descompresión expansiva” por explosión interna –que causó la catástrofe del avión de TWA, en 1994, en Estados Unidos–; la segunda corresponde a la posibilidad de que el Airbus haya quedado atrapado en la tormenta que su piloto había anunciado poco antes –como pasó con el avión de Austral que cayó en Fray Bentos en 1997–. Saberlo con certeza requerirá una larga y tal vez imposible investigación, sobre todo en el caso de que las “cajas negras” del avión hayan quedado a kilómetros de profundidad en el Atlántico.

Todos los especialistas consultados por este diario empezaron por descartar la hipótesis del rayo, que circuló ayer: “Cuando se construye un avión, se lo prueba mediante descargas eléctricas que cuadruplican la energía de un rayo –contó Gerardo Quadro, consultor en transporte aerocomercial y editor de la revista electrónica Aeroinfolatinoamericano–Los aviones tienen, en las alas y en la cola, como unas ‘colitas ruteras’, que antes se hacían de pelo de camello y ahora son unos cañitos de plástico, para descargar la electricidad”.

“En este caso –continuó Quadro–, admitiendo la existencia de un mensaje automático que hablaba de una falla eléctrica, es posible que, como sucedió en el avión de TWA, en 1994 en Nueva York, esa falla haya producido una explosión, que no necesita ser muy grande, basta un agujerito o rajadura en la pared de la cabina para desencadenar una ‘descompresión expansiva’: en fracciones de segundo, se abre un desgarrón por el que de inmediato sale el aire y salen personas y filas enteras de asientos.”

“Cuando se produce la descompresión expansiva, el piloto no tiene tiempo de comunicar nada, como parece haber sucedido en el avión de Air France. El aparato estalla en mil pedazos antes de caer. A veces, quedan restos de la nave con cadáveres, todavía atados con sus cinturones de seguridad, pero están desnudos, porque la succión tan intensa empezó por llevarse sus ropas –contó el experto–. Nadie puede sobrevivir más de 30 segundos, y en realidad es mejor morir así de golpe y no después de una caída en picada.”

Si recordamos el caso del avión de TWA, en Nueva York, “la causa de la descompresión expansiva fue un estallido en el tanque central de combustible, situado en el cuerpo del avión: fue causado por un cortocircuito en un cable –recordó Quadro–. Claro que la investigación tardó varios años y su costo equivalió al de cuatro aviones nuevos. Hubo que hacer barridos en el mar, con equipos de sonar, para recuperar casi dos mil pedacitos del avión y rearmarlos como un rompecabezas. La clave apareció cuando encontraron un travesaño de aquel tanque de combustible, doblado en un ángulo que no correspondía: eso les reveló que el tanque había estallado, y, examinando cientos de kilómetros de cable, encontraron las huellas del cortocircuito”.

Eugenio Costigliolo, ex secretario de Seguridad de la Asociación Argentina de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), participó en la investigación del accidente del avión de Austral que cayó cerca de Fray Bentos en 1997. En cuanto al desastre de ayer, “todavía no hay ningún indicio firme”, subraya. Costigliolo comanda aviones de línea que van hacia Europa, “sigo prácticamente la misma ruta que el avión de Air France”. ¿La zona de turbulencias en la que se encontraba esta aeronave se considera peligrosa? “El ‘frente intertropical’, como se la llama, es un fenómeno meteorológico conocido, con tormentas no demasiado importantes, que los pilotos estamos entrenados para evitar”, contestó Costigliolo.

En el caso de aquel avión de Austral, el piloto efectivamente se había metido en una tormenta: “Según el dictamen de la Junta de Investigación de Accidentes del Uruguay, al que adherimos noso-tros, la causa fue una falla mecánica que produjo una información errónea de velocidad”, recordó Costigliolo. La Fuerza Aérea argentina había atribuido responsabilidad a los pilotos del avión caído en Fray Bentos.

En cuanto al accidente de ayer, Rubén Cafaro –consultor técnico y perito judicial en accidentes aéreos– observó que “un avión de transporte no está diseñado para entrar en una tormenta eléctrica como las que pueden producirse en esa zona del Atlántico, con corrientes ascendentes y descendentes de 200 kilómetros por hora y piedras de granizo de cinco kilos, capaces de perforar la cabina”. Sin embargo, subrayó Cafaro, “los aviones cuentan con radares para detectar esas zonas de turbulencia y cambiar su recorrido: un desvío de cien millas náuticas (unos 180 kilómetros) es habitual y está previsto en los cálculos de consumo de combustible”.

La respuesta dependerá de una investigación que se anuncia dificilísima, especialmente si el avión cayó en medio del océano. “Sería crucial encontrar las dos ‘cajas negras’: la que registra los datos del vuelo y la que graba las conversaciones en la cabina –señaló Cafaro–. Pero no será fácil, y tal vez sea imposible si el avión quedó a cuatro o cinco mil metros bajo el nivel del mar.”