Si hay una obra a la que no se oponen los vecinos que viven junto a las vías del Ferrocarril Sarmiento –mal que les pese a los funcionarios que ayer argumentaron lo contrario– es al soterramiento de esa línea ferroviaria. Esa obra largamente postergada es una de las grandes deudas que la ciudad y la Nación tienen con los porteños: permitiría una mayor frecuencia ferroviaria, con la consiguiente mejora del servicio, y allanaría la conexión entre el norte y sur de la ciudad, sin riesgos de accidentes. La necesidad de su ejecución fue impulsada hace casi un siglo, y en la década del ’60 una ordenanza impulsó su construcción. La crisis de 2001 frenó un nuevo intento lanzado por el gobierno de la Alianza, y recién ahora, después de varios anuncios, el gobierno nacional se dispone a iniciar las obras: contrató a las empresas Iecsa –del grupo Macri– y Ghella, que armaron el obrador y acaban de traer una tuneladora para iniciar la excavación.

Ayer, el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, dijo poco después del accidente en Flores que “hay 17 amparos judiciales presentados en la Ciudad de Buenos Aires por parte de ambientalistas y algunos vecinos que frenaron” la obra de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Por su parte, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, afirmó que “hace muchos años se quiso hacer un túnel y la audiencia pública (con los vecinos) dio negativo”.

En rigor, a lo que los vecinos se opusieron fue a la construcción de los denominados “sapitos”, los túneles de baja altura que el gobierno de Mauricio Macri proyectó construir bajo las vías de otros ferrocarriles, el San Martín, el Urquiza y el Mitre. Ninguno de esos túneles estaba previsto bajo las vías del Sarmiento.

El defensor adjunto del Pueblo porteño, Gerardo Gómez Coronado, quien acompañó el reclamo vecinal, recordó que “las obras que se frenaron estaban proyectadas en calles en las que no había pasos a nivel. Los túneles o los puentes deben hacerse para eliminar los pasos a nivel y en esos casos el requisito no se cumplía”.

Gómez Coronado consideró que “las declaraciones de Montenegro, además de falaces y temerarias, demuestran una preocupante ignorancia sobre las obras que plantea su propio gobierno”. El Ministerio de Desarrollo Urbano porteño aclaró luego que además de las once obras frenadas, hay ocho en ejecución (todos bajo las vías del Mitre) y seis finalizadas.

La necesidad de soterrar el Sarmiento surgió en la década de 1920. Fue cuando se construyeron los viaductos de Palermo o de Constitución-Barracas, para evitar que al menos en esos tramos el ferrocarril se convirtiera en una barrera urbana. También por esa época se construyó la trinchera por la que corre el Sarmiento desde Bulnes hasta la calle Hidalgo, en Caballito. El proyecto de continuar con esa trinchera quedó trunco.

En 1962, el Decreto 9064 de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires reformuló ese proyecto y declaró de utilidad pública todos los terrenos ubicados a 40 metros de las vías, incluidas las viviendas ubicadas allí.

La propuesta fue retomada en 2001 por el gobierno de Fernando de la Rúa y, en forma paralela, el entonces jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, proyectó un parque lineal desde Caballito a Liniers. Pero la crisis hizo morir el proyecto antes de nacer. “En 2003 relanzamos la propuesta para construir el corredor verde en los primeros 700 metros, construyendo una losa sobre la trinchera, pero el proyecto fue frenado después durante la gestión de Jorge Telerman”, recordó Ibarra, ante una consulta de este diario. “Esa propuesta y la del soterramiento tenían un amplio apoyo de los vecinos”, agregó.

La iniciativa fue reflotada primero por la gestión de Néstor Kirchner y luego por la de Cristina Fernández. “El primer proyecto, durante la gestión de Ricardo Jaime en Transporte, era muy cuestionable porque proponía financiar la obra mediante la comercialización de todos los terrenos que quedaran sobre las vías soterradas, incluidos la playa de cargas de Caballito y los terrenos de Liniers. Esto iba en contra de lo dispuesto por el Plan Urbano Ambiental”, dijo Gómez Coronado a Página/12. “Ahora hicimos un pedido de informes para recabar detalles de las obras del proyecto actual”, agregó.

Ayer, Schiavi anunció que el lunes último llegó al país la tuneladora que iniciará los trabajos en forma subterránea, desde la Estación Haedo hacia Caballito. Esa primera etapa tiene un plazo de ejecución de cuatro años. En Haedo ya está instalado el obrador. El túnel tendrá once metros de diámetro y se construirá a una profundidad promedio de 22 metros.

La tuneladora es un equipo similar al que se utilizó para construir el canal aliviador del arroyo Maldonado. De hecho, son las mismas empresas las que lideran el consorcio constructor: Iecsa, de la familia Calcaterra –los primos de Mauricio Macri– y la italiana Ghella.

La Asociación Civil Luchemos por la Vida afirmó que la “causa madre” del accidente de ayer “es la nunca comenzada obra de soterramiento del ferrocarril”. Por su parte, Horacio Caminos, del gremio La Fraternidad, advirtió que “hasta que no se ponga en marcha el soterramiento, este tipo de situaciones lamentablemente van a seguir ocurriendo”.