En una punta del ejemplo, un conductor, a velocidad excesiva, atropella a un peatón. En la otra punta, un municipio omitió comunicar infracciones por exceso de velocidad que aquel mismo conductor había cometido. No las comunicó porque una norma local lo obliga a repartir con la provincia lo recaudado por multas de tránsito y, entonces, los municipios subfacturan, y esta falta de comunicación contribuye a que falten registros de infractores, con sistemas de scoring u otros para corregir o suspender a tiempo a los conductores imprudentes, como éste que atropelló al peatón y que, ya demasiado tarde, se ha convertido en el “asesino al volante” para el que se exigen años de cárcel. El ejemplo da idea de las cuestiones institucionales que deberá enfrentar Felipe Rodríguez Laguens, titular de la flamante Agencia de Seguridad Vial. El funcionario definió, como primer objetivo de su gestión, “la creación de un registro nacional, que todos los municipios deberán consultar antes de otorgar licencias de conducir”.

–¿Cómo encarará su gestión la realidad de más de dos mil bocas de expendio de licencias de tránsito en el país, descoordinadas entre sí y sin que funcione un registro nacional de infracciones?

–La articulación con las provincias es un desafío central para la Agencia. La primera etapa de nuestra gestión se vincula con que adhieran, mediante leyes provinciales, a la Ley Nacional de Tránsito, 26.363, y también vamos a pedir una acción muy fuerte de cada provincia en la relación con sus municipios.

–¿Cómo enfrentar a los intereses recaudatorios o de tráfico de influencias que se juegan en el expendio irregular de licencias de conducir?

–Un primer paso de nuestra gestión va a ser establecer un registro nacional unificado de licencias de conducir. Los propios municipios reclaman esto, que va a ser un factor central para evitar que una persona con inhabilitación para conducir obtenga carnet en otra localidad. En la Argentina hay 2275 municipios, con distintas normativas y tecnologías para el control de la seguridad vial. El primer objetivo es armar el registro nacional, de modo que cualquier jurisdicción pueda consultar si una persona tiene licencia emitida en otra jurisdicción.

–Pero a un municipio podría convenirle “no enterarse” de que una persona está inhabilitada y otorgarle la licencia para recaudar o por otras conveniencias.

–El municipio que no efectúe esa consulta no podrá otorgar licencias que permitan circular en rutas nacionales. Así quedará fijado en la reglamentación de la Ley 26.363. Como el tránsito no es facultad delegada a la Nación por las provincias, no podemos obligar a éstas o a los municipios a que hagan la consulta pero sí podemos impedir que las licencias otorgadas sin consulta al registro nacional unificado habiliten para circular en rutas nacionales. Estas cuestiones ya han sido acordadas con muchos municipios, con los que estamos en consulta permanente desde hace tres meses, a partir del Consejo de Seguridad Vial. Un segundo paso será, contando con ese registro de licencias, efectivizar un registro nacional de antecedentes de tránsito.

–Sería poner en pleno funcionamiento el Renat (Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito).

–Sí. Retomando su pregunta por el peso de los intereses recaudatorios, hay legislaciones que obligan a los municipios a entregarle a la provincia el 50 por ciento de la recaudación por multas de tránsito: esto no es bueno porque funciona como incentivo contrario a que los municipios comuniquen las faltas. Esas normativas deberían ser modificadas, pero esto debe hacerlo cada provincia. Nosotros trabajaremos para dar alternativas, incluso económico-financieras, para que los municipios sean estimulados a informar. También hay que apoyar a las provincias para lograr una normalización tecnológica sobre el procesamiento de la información. Todo esto permitiría poner en marcha el scoring, previsto por la ley, en un plazo de 18 a 24 meses.

–¿Y en cuanto a la autoridad de aplicación? ¿Quién hará las boletas de infracción?

–Eso depende de cada provincia; de las características de las leyes que cada Poder Legislativo provincial dicte para adherir a la ley nacional. Por nuestra parte, nos proponemos refutar el prejuicio, o juicio interesado, de que la tecnología utilizada para controlar la seguridad vial se usa sólo con fines recaudatorios y con alto costo par el Estado. La tecnología sirve al control de alcoholemia, a la verificación técnica de los vehículos y al control de velocidad: se trata de que los radares que instalen las provincias no sean “cazabobos” para recaudar sino que sus ubicaciones estén claramente señalizadas y coincidan con los lugares de mayor siniestralidad, sin perjuicio de que pueda haber también radares móviles. Por nuestra parte sostendremos un contralor para prevenir el fin recaudatorio, sin perjuicio de que se apliquen multas. Además, la aplicación de tecnología no implica depender de firmas privadas; es posible recurrir al apoyo técnico de las universidades.

–¿Cuándo se va a completar la reglamentación de la Ley de Seguridad Vial?

–No puedo dar una fecha precisa. Hay equipos técnicos trabajando y la expectativa de la Agencia es que salga lo antes posible, porque permitirá establecer distintas normativas. Y otro eje central de la primera etapa, el primero en realidad, es promover la educación en seguridad vial, tanto en los establecimientos educativos, a través del Consejo Federal de Educación, como dirigida a la comunidad en general, a través de ONG, de los municipios y de las provincias.