Un electroencefalograma realizado por el Cuerpo Médico Forense que depende de la Corte Suprema de Justicia sostiene, como conclusión, que el maquinista de la formación que chocó en Once “es de base normal con actividad epileptiforme interictal regional frontal izquierda”. El informe firmado por la doctora Mónica Perassolo se hizo el 15 de marzo y sugiere que se vuelva a estudiar al maquinista. El ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi pidió que se estudie nuevamente a Marcos Antonio Córdoba justamente porque las pericias sostienen –casi de forma unánime– que el conductor no frenó el tren, pese a que los mecanismos funcionaban. Y, además, Córdoba no tenía lesiones defensivas, como si hubiera estado desvanecido al momento del choque. Los familiares de la víctimas, no obstante, insisten en que el hilo no debe cortarse por lo más delgado, el maquinista, sino que debe apuntarse a la responsabilidad de TBA y los funcionarios del Gobierno.

Desde el punto de vista judicial, la causa transita por una polémica en la que la mayoría de los imputados ponen el acento en la responsabilidad del maquinista. Pero el juez Claudio Bonadío no sólo tiene como imputado a Córdoba, sino que llamó a indagatoria a directivos de TBA y funcionarios del Estado por su eventual responsabilidad en las condiciones en que se prestaba el servicio y que podrían haber tenido influencia en la cantidad de muertos o heridos que se produjeron. Paolo Menghini, padre de Lucas, fallecido en el accidente, es el que remarcó el viernes en Radio Del Plata que “el hilo no debe cortarse por lo más delgado, el maquinista”.

Sin embargo, en el expediente, la situación de Córdoba parece estar en el centro de la escena. Los siete peritos sostuvieron –aunque luego hubo una disidencia parcial– que los frenos de la formación funcionaban y que el motorman no sólo no los accionó, sino que además anuló el mecanismo de Hombre Muerto. La formación se deslizó por segundos sin acelerarse ni frenarse cuando estaba ingresando en la estación. Córdoba sostuvo que los frenos no le funcionaban, los peritos lo desmienten, pero también las cámaras en las anteriores estaciones muestran la imagen de que el tren frenaba, pese a que el motorman afirmó que ya tuvo dificultades y la formación se pasaba de los andenes.

La posibilidad de un ataque de epilepsia podría ser una explicación de lo ocurrido, porque quienes padecen ese tipo de afección quedan como desmayados y ni siquiera lo recuerdan después. Este diario consultó a dos psiquiatras forenses y ambos estuvieron de acuerdo en que el electroencefalograma realizado por la doctora Perassolo, de la Corte, es un indicio y debe profundizarse con otros estudios. Es lo que ha pedido Schiavi. Si se comprobara la existencia de brotes de epilepsia, tampoco es que TBA se libraría de responsabilidad, por cuanto cualquier empresa es responsable de las condiciones de salud de sus empleados y de las consecuencias de lo que un empleado haga afectado por un problema de salud que debió detectarse.

Hay un hecho que el juez Bonadío seguramente tendrá en cuenta a la hora de desentrañar lo ocurrido: Córdoba no presentó lesiones defensivas. Existe un primer dato y es que el maquinista ni siquiera le comunicó a la central que estaba con dificultades, más teniendo en cuenta que pasaron largos segundos –casi un minuto– desde que entró a la estación hasta que chocó. Córdoba tenía un sistema de comunicaciones parecido al de un avión, en el sentido de que el diálogo por radio es instantáneo. Pero el segundo dato es que el maquinista registró contusiones en el rostro, más precisamente en el labio superior, excoriaciones en el pómulo izquierdo, excoriaciones en el hombro derecho, excoriaciones en ambas piernas y traumatismo de cráneo sin pérdida de conocimiento. O sea que no aparecen lesiones en las manos o los brazos, las que serían típicamente defensivas. Es más, el maquinista hasta tenía la chance de salir de la cabina ante la inminencia del choque. Todo esto evidenciaría que Córdoba estuvo inconsciente o sufrió un brote o se durmió o una variante de ese estilo.

El fiscal Delgado ha puesto el acento en lo que llamó “el afuera” del choque, es decir las condiciones en las que se produjo la tragedia: la cantidad de pasajeros, las deficiencias del servicio. Su soporte son los informes de la Auditoría General de la Nación, que denunciaba fallas de seguridad, y las quejas de las organizaciones de pasajeros. Por ahora, los peritos enumeraron que algunos de los vagones estaban con mantenimientos vencidos y que existía informalidad en los talleres, es decir ausencia de firmas y formularios confiables sobre los arreglos y mantenimientos. Pero habrá que ver, por ejemplo, cómo evalúa el juez el debate que existe sobre el parachoque. La Fraternidad, el gremio de Córdoba, dice que debía funcionar de manera mecánica, lo que habría amortiguado el golpe; los peritos afirman que el impacto habría sido muy similar y TBA se defiende diciendo que la mayoría de los parachoques son estáticos y que no existe legislación de ningún tipo al respecto.

El caso tiene tres niveles distintos:

• El judicial, donde el centro está puesto en por qué la formación no frenó, ya que ésa es la causa principal de las muertes. Y se investigan también condiciones que podrían haber influido en el choque en sí mismo.

• El civil, que está centrado en las indemnizaciones que deberá pagar, principalmente TBA, que era la responsable del servicio. Por ahora hay 400 procesos de mediación entre víctimas y la empresa.

• nEl político, que tiene que ver con las falencias en la prestación del servicio. Esto derivó el jueves en la quita de la concesión a TBA.

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