El fiscal federal de Morón, Sebastián Basso, pidió ayer el procesamiento del conductor de la formación Chapa 1, que se incrustó contra otro tren en Castelar y produjo tres muertes y más de 300 heridos. El delito con el que calificó la conducta del maquinista es el de estrago culposo agravado por haber víctimas mortales. El estrago es producir una gran catástrofe o incendio y el carácter culposo deviene de lo que Basso consideró una conducción negligente al punto de que “mantuvo la tracción del Chapa 1 y no aplicó ninguna de las vías de frenado posible y que estaban en funcionamiento y a su disposición”. Basso –tal como adelantó este diario– consideró que el único responsable de la tragedia fue el maquinista, Daniel López, tal como surge del peritaje firmado por siete de los diez especialistas que estudiaron la formación y los frenos. Ahora debe resolver el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, quien seguramente dictará el procesamiento, sin prisión preventiva.

Basso no fue tan lapidario como el abogado de una parte de las víctimas, Gregorio Dalbón, quien dejó entrever que el choque fue intencional y culpó a cuestiones gremiales por la tragedia. El fiscal, en cambio, piensa que no hubo dolo –intencionalidad– sino culpa, es decir una negligencia gravísima. El máximo de la pena de este delito es de cinco años de prisión.

El trabajo pericial fue encabezado por el ingeniero Raúl Díaz, un hombre de larguísima experiencia y muy respetado, al punto de que todos los peritos firmaron el dictamen –incluyendo al representante de las víctimas, Eduardo Frigerio, pero no lo hicieron un ingeniero y dos ex maquinistas, que fueron designados por La Fraternidad, el gremio de López. En realidad, estos tres peritos estuvieron de acuerdo en todas las conclusiones, pero como hubiera significado un golpe más duro todavía contra el motorman, argumentaron que deberían hacerse más pruebas y, por lo tanto, no firmaron. El juez les fijó plazo hasta mañana para que firmen o presenten su propio dictamen, ya que es su obligación.

“Daniel Alberto López no aplicó ninguno de los comandos habilitados en la cabina del coche 1800, freno normal ni el de emergencia, para hacer cesar la tracción del tren”, escribió Basso en su pedido de procesamiento. “Su actividad de conducción estuvo dirigida a continuar la circulación de la formación a una velocidad que apenas excedió el máximo permitido”, redondeó el fiscal.

La óptica de Basso se distingue bastante de la utilizada en la tragedia de Once: el fiscal considera que el servicio no era óptimo, pero que lo fundamental en una causa de esta naturaleza es establecer qué es lo que produjo el choque, el hecho penal. Muchos juristas sostienen esta forma de ver las cosas: si el servicio es malo, si hay desfalco con los subsidios, debe imputarse a los responsables por administración fraudulenta, estafa o lo que fuere, pero no por el choque y las muertes en sí, que tienen motivos precisos, directos. En Once, fue también procesado el maquinista Marcos Antonio Córdoba y el peritaje indicó que los frenos andaban, pero en esa causa se imputó por el choque y las muertes también a los prestadores del servicio y hasta a los funcionarios públicos. Habrá que ver ahora la mirada del juez Rodríguez en el expediente de Castelar.

El estudio que encabezó Díaz –jefe de los peritos en las dos tragedias– dejó claro que López no recurrió a ninguna de las cuatro formas que tenía de frenar el tren. El freno de servicio, el de emergencia, una respuesta al llamado “hombre vivo” o un corte de tracción. En las filmaciones y en la caja negra quedó claro que la alarma de hombre vivo sonó cada 20 segundos y que el maquinista siempre respondió, algo que se hace con un pedal o un botón que está al lado del joystick de conducción. Al sonar la alarma, el motorman debe accionar el pedal o el botón, porque de lo contrario el tren frena automáticamente. López siempre respondió, incluso mientras pasaba la luz amarilla que le indicaba frenar, una apagada y posteriormente una roja. Es más, en los pocos minutos que transcurrieron desde que salió de Morón hasta chocar en Castelar, la formación aumentó la velocidad a 62 kilómetros por hora, lo que motivó al fiscal a hablar de “una velocidad por encima del máximo permitido”.

En los trabajos, los especialistas no sólo accedieron a las filmaciones, el GPS y la caja negra, sino que fueron al lugar donde está estacionado el Chapa 1, en Haedo. Con generadores pusieron todos los sistemas en marcha, se ensayaron los frenos y todo respondió sin inconvenientes. El ministro Florencio Randazzo había señalado que a la formación se la renovó y se instalaron frenos nuevos.

La hipótesis principal es que López estuvo dormitando –como se vio en alguna de las filmaciones que mostró Randazzo– y manejaba el tren mientras cerraba y abría los ojos, casi como un autómata. La otra alternativa es que se distrajo completamente por algún motivo. Se sabe que no habló por su celular, pero nadie puede conocer lo que ocurrió dentro de la cabina porque allí sólo estaba el motorman. Lo único que para el fiscal es claro y seguro es que López no accionó los frenos como debía y eso produjo la tragedia.