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Por el contenido de la nota que la Secretaría de Transporte despachó al destituido Carlos Rohde en septiembre pasado, cualquiera podría decir en lenguaje coloquial que la frontera aérea argentina es un verdadero “colador”. Según surge de aquella comunicación, la Fuerza Aérea Argentina admitió vuelos charter de la chilena Sky Service SA, a pesar de que la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial le había denegado el permiso para ingresar al país por no contar con el seguro correspondiente. Un desliz del mismo tipo se reiteró días atrás con una nave de Arrow Cargo que llegó a Río Grande, proveniente de Trinidad-Tobago, previo aterrizaje en Río Gallegos, a pesar de no tener la documentación habilitante, fundando una nueva protesta por escrito que aquella dependencia civil envió ayer a la Aeronáutica. Estas transgresiones cometidas por los aviadores son sólo algunas de las cuantiosas pruebas sobre la fragilidad de un sistema que dio pie a la Federal Aviation Administration (FAA) para rebajar, hace unos años, la categoría de los aeropuertos nacionales.
En todos los vuelos comerciales hay una secuencia de control de dos etapas. En la primera interviene la autoridad civil (Transporte), que fiscaliza que estén en orden una serie de cuestiones reglamentarias, que van desde los certificados técnicos a los seguros necesarios para que un vuelo sea admitido. La segunda valla está a cargo de los militares, responsables de las torres de control de las estaciones aéreas. En las dos situaciones que originaron la protesta, el no de la primera instancia devino en un sí en la segunda.
El primer caso dio lugar a una protesta del ministerio de Julio De Vido, que se formalizó por nota número 2432, el 17 de septiembre, casualmente, en el mismo momento en que llegaban a España las valijas de SW repletas de cocaína. “Me dirijo a usted a fin de plantearle el inadecuado funcionamiento que se viene dando en el seno de varias reparticiones dependientes de Comando bajo su órbita”, arranca el texto firmado por el subsecretario Ricardo Cirielli, dirigido al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, por entonces Rohde.
Allí se precisa que el 10 de septiembre pasado Sky Service solicitó a Transporte autorización para hacer tres vuelos no regulares a Bariloche durante ese mes. Pero la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial le denegó la autorización por “no contar con la cobertura de seguros”, comunicándole su decisión a la compañía y a la Dirección de Tránsito Aéreo, dependencia de la Fuerza Aérea. Sin embargo, la compañía chilena no encontró ningún obstáculo a la hora de presentar su parte de vuelo en AroAis, la oficina de la torre de control que chequea el ingreso y salida de los vuelos y su correspondiente tripulación.
“Me permito recordarle que es esta cartera de Estado la autoridad de aplicación en materia de transporte aerocomercial”, advierte la recriminación a los aviadores, que si bien tiene como destinatario a Rohde, en rigor cuestiona las fallas de un sistema que lo sobrevivió.
En noviembre pasado, los aviadores se defendieron por escrito, advirtiendo que impedir el ingreso de un avión chileno hubiera entrañado el riesgo de violar acuerdos internacionales y que el jefe de aeropuerto de Bariloche tuvo conocimiento de la denegatoria pero “no se requirió de él ninguna acción”, sugiriendo así que hubiera sido necesaria una orden expresa para que éste impidiera un aterrizaje, aun sabiendo que era rechazado por el poder civil.
Pero el de la chartera trasandina es sólo un episodio. El 3 y 4 de marzo un DC 8 de la norteamericana Arrow Cargo proveniente de Puerto España llegó a la Patagonia –incluyendo una escala por problemas meteorológicos en Río Gallegos– y siguió luego hacia Lima desde Río Grande, Tierra del Fuego, a pesar de no tener el permiso civil para ingresar al espacio aéreo argentino. En una nueva nota que la Subsecretaría de Transporte envió ayer a la FA se detalla que aquella aerolínea no contaba ni con los seguros exigidos por la ley ni con el certificado de matriculación ni con el deaeronavegabilidad, condiciones ineludibles para acreditar la seguridad de un vuelo. En este caso, Transporte no habría llegado a despachar una comunicación por escrito a los militares para que bloquearan el ingreso, pero hizo algo equivalente: no incluyó al vuelo en el parte diario de autorizaciones.
La protesta formal, expresada en la flamante nota 00460, fue remitida al jefe del Comando de Regiones Aéreas, brigadier Carlos Matiak. “Me dirijo a usted a fin de reiterarle una situación que oportunamente fuera comunicada a su superior jerárquico y que desgraciadamente se repite en el seno del Comando que usted preside”, reprocha el texto.
En sus planteos a la fuerza, el ministerio de De Vido también destacó que las falencias en los sistemas de control les valieron a los aeropuertos nacionales una degradación dispuesta por la FAA de los EE.UU. La rebaja de categoría I a II fue resuelta con el argumento de que había fallas tanto en el equipamiento de las estaciones aéreas como en la capacitación del personal argentino. Más allá de la veracidad de este juicio, la medida tiene un impacto económico ineludible, ya que las aerolíneas de países de “segunda” calificación no pueden viajar a nuevos destinos ni agregar nuevas frecuencias.
En el ámbito aerocomercial se descontaba que la norteamericana FAA estaba a punto de disponer la recategorización de Argentina. No tanto porque hubieran mejorado las condiciones objetivas de operación aeroportuaria sino porque la administración de George Bush estaría dispuesta a dar un gesto político de buena voluntad hacia el gobierno local. El narcoescándalo, sumado a estas controversias, mantiene el suspenso.