El singular estatus de Aerolíneas Argentinas –que transita un lento proceso de reestatización aún no concluido– terminó desarticulando a Clara, la cámara que nuclea a las líneas aéreas de cabotaje y que hasta no hace mucho era el instrumento de las líneas aéreas que operan el deprimido mercado de cabotaje para plantarse ante el Gobierno y discutir cuestiones del sector. Sin la presencia de la principal operadora local, directivos de Andes, Sol y LAN se encontrarán hoy para conversar sobre cómo la caída de casi 20 puntos en el nivel de ocupación de los aviones alteró su ecuación, justo cuando los gremios del sector amagan movilizarse por mejoras salariales. El otro desafío es comenzar a dialogar con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Justamente fue su antecesor, Ricardo Jaime, quien retiró de Clara al delegado de Aerolíneas, con el argumento formal de que era un contrasentido que una empresa estatal integrara un grupo de lobby que discute las políticas oficiales. Esta entidad se había sentado con el ex funcionario para reclamar la modificación a las bandas tarifarias o exigir subsidios al combustible, cuando el barril de petróleo amagaba subir sin techo. La partida de AA, firma que lidera el mercado doméstico, minó la capacidad de representación de ese gremio, cuyos miembros imaginan cómo reabrir ahora un canal de diálogo.

Los números precisos de cada empresa se guardan con celo, pero hay un dato comercial irrefutable: la venta de pasajes cayó. En julio, uno de los meses más fuertes del año, el nivel de ocupación de los vuelos domésticos osciló entre el 50 y 60 por ciento promedio. Esto implica una caída drástica respecto al mismo mes de 2008, cuando el promedio se arrimaba al 80.

Aunque casi todos los gremios del sector tienen cerrados acuerdos salariales hasta fin de año, algunos están planteando a sus empleadores una revisión de esos pactos. La salteña Andes, por citar un ejemplo, ayer mismo tuvo una reunión con los trabajadores para analizar esta cuestión. A juicio de la empleadora, el ánimo de los sindicalistas se estimuló a partir de la decisión de subir el salario mínimo a 1500 pesos: si bien las remuneraciones aeronáuticas están bastante por encima de ese piso, este valor de referencia fuerza a revisar toda la grilla.

Como una eventual contrapartida, en el último año disminuyó de modo importante el precio del combustible, de la mano de la caída que tuvo el barril de petróleo. El alivio no es menor, ya que la nafta representa una porción importante de los costos de los aviones. Para LAN, la segunda línea aérea del país, esa ponderación habría caído del 40 al 20 por ciento. Un buen bálsamo no sólo para las cajas privadas, sino también para la pública, ya que por encima de cierto valor (1,82 o 2,05, según los destinos), el Estado cubre el precio con un subsidio.

Pero no basta. Para las competidoras de Aerolíneas esa reducción en el precio del JP21 no alcanzaría a equilibrar la ecuación alterada por una merma en la venta de pasajes y por los mayores costos de algunos rubros de mantenimiento que están dolarizados y que por ello suben en la medida que lo hace el dólar (casi un 25 por ciento en el último año).

No sólo la ausencia de Aerolíneas dificulta armonizar un discurso entre las socias de Clara. LAN tiene sólo la subvención que el Estado nacional otorga a ciertos destinos que quiere promover, básicamente patagónicos, con lo que su suerte está sujeta a la capacidad comercial y vaivenes del mercado. Pero Andes y Sol se sostienen gracias a un sistema de subsidio de los gobiernos de Salta y de Santa Fe, respectivamente. Son privadas, pero sostenidas con el imprescindible apoyo de esas arcas provinciales. Quizás, un pecado parecido al que se le imputa a Aerolíneas y Austral, costeadas por el Tesoro Nacional e igualmente castigadas por los males que aquejan a las otras operadoras domésticas.