La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que debían ser salvados por capitales privados. A la luz de los hechos, ese razonamiento fracasó. Sin embargo, muchos de los grupos empresarios que crecieron bajo ese paradigma continúan ocupando un lugar en la pirámide del poder económico local. El Grupo Cirigliano, principal accionista de Trenes de Buenos Aires (TBA), tuvo una expansión geométrica en este período. De contar solamente con 2 líneas de colectivos urbanas (61 y 62), pasó a ser dueño del Grupo Plaza, concesionario de trenes, se vinculó con la construcción de material ferroviario (Emfersa), la construcción de carrocerías de colectivos (Tatsa), compañías de seguro e incluso quiso incursionar en el negocio aerocomercial.

La clave de su éxito fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos 8 años, a la política de subsidios, que no fue retribuida con las inversiones exigidas por el gobierno nacional, según manifestó en reiteradas oportunidades la Auditoría General de la Nación.

La firma de adjudicación de la concesión a TBA ocurrió en 1994. La particularidad de este contrato fue que resultó firmado a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Menem había salido de pesca. Incluso, el ministro de Economía de entonces, Domingo Cavallo, había viajado en helicóptero al predio donde estaba el ex presidente para apurar una resolución. Aquel contrato comprometía al Estado a aportarle unos 70 millones de pesos a lo largo de diez años, a cambio del compromiso de reacondicionamiento de 219 coches en el Sarmiento y 143 en el Mitre.

Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, TBA había registrado en 1996, dos años después de haber obtenido la concesión, 200 accidentes entre las líneas Sarmiento y Mitre. Al cabo de los primeros diez años de concesión, TBA registraba 879 accidentes por la línea Mitre, con 554 muertos (en distintos tipos de siniestros), mientras que el ramal Sarmiento registraba 1198 accidentes, con 818 muertos.

En 1998, TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como parte del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba, fabricados durante la década del ’60. Esta información, publicada por Página/12 el 23 de noviembre de 2000, generó una investigación del juez Urso.

El crecimiento económico del grupo fue exponencial. Pasó de explotar dos líneas de colectivos porteñas a tener una presencia mayoritaria en el transporte de pasajeros de corta distancia en el AMBA. Desde el Grupo Plaza desarrolló una estrategia para quedarse con la mayoría del mercado del transporte urbano (líneas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 y 553). En 1999, el holding tenía la siguiente composición: Cometrans; Tatsa SA (carrocerías de buses); Emfersa SA (material ferroviario); TBA; el 38 por ciento de Metrovías (del cual después se desprendió); el 40 por ciento de Opportrans (metro de Río de Janeiro), y el Grupo Plaza. En 2000 llegaron las aseguradoras.

Durante el gobierno de la Alianza, TBA logró una prórroga de su concesión por diez años, a pesar de que registraba multas e incumplimientos en sus planes de inversión. Por eso, el nuevo contrato incluyó una addenda por la cual todos los incumplimientos pasaban a formar parte de las “metas a cumplir” (Decreto 141/2001). Tras la debacle de la Alianza, el gobierno de Eduardo Duhalde dictó la emergencia ferroviaria (Decreto 2075/2002), a partir de la cual se frenaron todas las obras incluidas en el plan de metas a cumplir y las que estaban en ejecución. Dicha emergencia quedó incluida dentro de la Ley de Emergencia Pública, prorrogada desde entonces.

A partir de 2003, TBA se benefició con la política de subsidios aplicada por el gobierno nacional para mantener las tarifas bajas con el objetivo de sostener el salario de los trabajadores frente al aumento de los costos empresarios. Las erogaciones fueron en aumento año a año (en 2011 fueron 133,3 millones, en tanto que en enero de este año alcanzaron los 76 millones de pesos), mientras que las inversiones de la compañía no presentaron la misma progresión, tras lo denunciado por la AGN.

Según este organismo, la CNRT emitió una comunicación a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en 2005, indicando lo siguiente: “Desde 2001 no se presentan planes de mantenimiento. Para el ejercicio de 2005, se presentó en primera instancia un plan solamente de infraestructura, y para el material rodante se reiteró el pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales”.