[cerrar]

Comparta esta nota con un amigo

E-Mail de su amigo
Su nombre
Su E-Mail

El gobierno de Néstor Kir-chner anunció ayer la reprivatización del Ferrocarril General Belgrano Cargas sobre pautas bastante diferentes a las que se sirvieron para confiárselo a fines de 1998 a la Unión Ferroviaria, el gremio liderado por el otrora menemista José Pedraza. Esta vez no se comprometerá subsidio alguno, el Estado se reservará el poder de veto con la acción de oro y se establecerá un sistema de garantías singular para el cumplimiento del programa de inversiones y la carga a transportar. La apuesta oficial es captar el interés de empresas beneficiadas por el boom sojero y agrícola: según fuentes ligadas a la licitación en ciernes, las 800 mil toneladas anuales que transporta hoy podrían catapultarse a 5 millones con un adecuado manejo. Para ello resultarían suficientes 300 millones de pesos a desembolsar en los próximos tres años, monto accesible para la envergadura de las empresas seducidas por el potencial negocio.
La coyuntura parece bastante diferente a la de mediados de la década pasada, cuando el gobierno de Carlos Menem intentó sin éxito convocar al capital privado para esta misma operación. Ante el desinterés privado de entonces, el ferrocarril de trocha angosta que atraviesa 14 provincias y con conexiones con Bolivia y Chile fue entregado a la UF, que demandó un subsidio de 250 millones de dólares en cinco años y se comprometió a un programa de inversiones también millonario. Ni una ni otra obligación fueron cumplidas y la línea fue acentuando su deterioro: sólo el 20 por ciento de las vías y el 30 por ciento del material tractivo sirven.
El contexto económico de las regiones Norte y Cuyo es hoy muy diferente. Según un análisis presentado ayer por el BICE, agente financiero de la operación, en los últimos diez años la producción de soja se incrementó un 193 por ciento, la del maíz 154 y el limón, 122. Un fenómeno que tiene como contrapartida la tala de bosques y desaparición de zonas pecuarias en el norte.
No es extraño, entonces, que Aceitera General Deheza (actual operadora de Nuevo Central Argentino) esté entre las interesadas, con la compañía de Bunge y Arcor. Lo mismo que la brasileña América Latina Logística (actual operadora del San Martín cargas), presumiblemente junto a Cargill, Monsanto y Vicentín. Celsum Logística y la Alstom también se arrimaron a las oficinas del Gobierno para buscar datos. Saben que la ferroviaria es una alternativa más económica que la del camión y que desarrollándola no sólo podrían explorar en un nuevo rubro potencialmente rentable, sino que beneficiarían su propia explotación actual.
Las condiciones de la nueva concesión terminarán de definirse luego del data room que comenzará el 28 de junio, en el que los interesados harán sugerencias acerca del nuevo esquema de negocios. Este podría incluir la prestación de algunos servicios de pasajeros o el alquiler de las vías a otra empresa dispuesta a hacerlo. El 3 de septiembre la línea será adjudicada al oferente que proponga el plan de cargas y extensión regional de las líneas más diversificados: quien prevea transportar más cantidad de productos, sostener o reactivar mayor cantidad de líneas ganaría chances sobre sus contrincantes, de acuerdo con el método de evaluación a aplicar.
El futuro esquema societario prevé que el privado tendrá un 79 por ciento del paquete accionario, el 20 seguirá siendo para el gremio de Pedraza y el Estado conservará el 1 por ciento a través de la acción de oro. Esta le permitiría disponer la inmediata ejecución de la garantía o dar por caída la concesión si el adjudicatario no cumple con los planes de inversiones o la carga mínima comprometidos. En rigor, la cláusula deliver or pay no es demasiado original. Fue parte de las privatizaciones menemistas, aunque nunca aplicada con la automaticidad con que promete hacerlo el kirchnerismo.