El aumento de las tarifas de los medios de transporte utilizados por los sectores de la población de bajos y medianos recursos entregó un poco de alivio a almas perturbadas por la magnitud de los subsidios volcada a ese sensible mercado. Más por torpeza en la construcción de un discurso legitimador y bastante por manejos poco transparentes del dinero para ese sector, la política de subsidios fue castigada por unos y otros. Por aquellos que consideran una herejía el aumento del gasto público y más aún cuando está destinado a población vulnerable. Y también por aquellos interesados en construir un modelo de transporte integrado, racional y alejado de la lógica mercantilista, pero al concentrar sus esfuerzos en cuestionar la escasa transparencia en la gestión de los fondos terminan apoyando un alza de tarifas para disminuir subsidios porque así se reduce el monto de recursos administrado en forma discrecional. Sólo quienes nunca o en contadas ocasiones viajan en colectivos, trenes o subtes pueden sostener con suficiencia que el ajuste de tarifas en promedio del 20 por ciento, que comenzará a regir a partir del 1° de enero, mejorará un servicio que padecen millones. Establecer las tarifas, o el monto de los subsidios girado al sector privado, como eje principal para abordar el complejo sistema de transporte desvía la atención sobre lo fundamental: la subordinación de la política pública a la lógica de mercado, debilitando así la imprescindible gestión estatal en el sector transporte.

El transporte en grandes centros urbanos y sus periferias constituye el canal fundamental para que las personas concurran a su lugar de trabajo. Resulta fundamental entonces para la reproducción del capital la asistencia de la fuerza de trabajo y para ello el colectivo, el tren y el subte se integran como vías de acceso a oficinas y fábricas. El trabajador destina parte del salario pagado por su patrón para trasladarse de su hogar a su puesto laboral. Cuando la tarifa es elevada o los salarios son bajos, la incidencia del costo del transporte sobre el presupuesto familiar es muy importante. De acuerdo con estimaciones realizadas por la investigadora Susana Kralich, el traslado promedio desde el conurbano a la capital (trayecto interjurisdiccional indirecto de tren más colectivo, con un trasbordo) representaba el 22,8 por ciento de un salario de 400 pesos en 2001, que se elevaba a 35,4 por ciento si los viajes eran sólo en colectivo. Hoy, sin el ajuste anunciado, en el primer caso ese costo recalculado equivale al 11,4 por ciento de un salario de 800 pesos, que se elevará a 13,6 por ciento luego de los aumentos. Mientras que para los trabajadores que sólo utilizan el autotransporte de pasajeros, la incidencia subirá de 17,7 a 21,2 a partir de los próximos ajustes.

El dinero del Estado en forma de subsidio que se apropian las compañías privadas encargadas del negocio del transporte actúa como un salario indirecto para el trabajador. Cuando se cuestiona esa intervención pública, que resulta incomprensible cuando nacen desde ámbitos del progresismo, se ataca una de las herramientas que cuenta el Estado para redistribuir ingresos, como se refleja en esos porcentajes mencionados que surgen de los efectos del congelamiento de las tarifas de los últimos años. Kralich señala en Incidencia de los gastos de transporte sobre el bolsillo del asalariado. El caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires que “la necesidad de efectuar uno, dos y hasta tres trasbordos (que se duplican al cabo de cada día) gravitan fuertemente en las economías hogareñas, demandando no sólo mayores costos, sino excesivos tiempos de viaje y esperas”. La experta indica la dificultad para desplazarse que se presenta particularmente grave para los residentes en barrios periféricos donde las bajas densidades convierten en poco redituables la atención de nuevas demandas de transporte masivo, hoy condicionados a lógicas de mercado, obligando a los usuarios a largas caminatas y costosos trasbordos. Y señala que, como contraparte, se planifica e inauguran obras de infraestructura y servicios (autopistas urbanas, líneas ferroviarias diferenciales, grandes playas de estacionamiento) dirigidos hacia grupos de mayores ingresos y hacia áreas de mayor concentración demográfica. Kralich propone “la complementación modal y la integración tarifaria, que podrían convertirse en paliativos eficaces, al compensar mayor movilidad por menor costo”. También sugiere una provocadora iniciativa como la subvención por parte del empleador del costo del viaje, a modo de carga social. Esa idea invierte la lógica de vinculación del capital-trabajo: en lugar que el empleado destine parte de su ingreso, obtenido por la venta de su fuerza de trabajo, para llegar a su conchabo, el patrón pasaría a pagar el servicio de trasporte para que su empleado se traslade a la oficina o la planta fabril para involucrarse en la reproducción del capital. En este caso, lo más probable es que la ortodoxia tan crítica de los subsidios al transporte se convierta en la principal aliada de esa intervención estatal.

A propósito, resulta engañosa la comparación de las “baratas” tarifas locales con las vigentes en Europa o en Estados Unidos que son bastante más elevadas, porque lo relevante es la incidencia de ese gasto sobre el salario, y se sabe que los niveles de ingresos en esos países es sustancialmente mayor que el existente en estas playas, además de que los servicios son mejores debido a las millonarias inversiones del Estado en infraestructura, que también actúan como una potente herramienta de incremento de la calidad de vida de los trabajadores. También confunde la comparación con otros países latinoamericanos porque así se desvía la atención sobre la relevancia de la participación estatal en la constitución del salario indirecto. Si en las naciones vecinas se castiga más el bolsillo del trabajador con tarifas de transporte más altas no implica que aquí se tenga que aplicar el mismo garrote.

Ahora bien, entendiendo la prioridad de una política de subsidios al transporte como contribución al presupuesto del trabajador vía salario indirecto, estrategia que se encuentra extendida en los países desarrollados, se requiere precisar el marco de funcionamiento de esa administración de recursos públicos. El sistema de subsidios para el sector está instrumentado a través del Fondo Fiduciario para la Infraestructura de Transporte, que en el Presupuesto 2007 contabilizó 2787 millones de pesos, destinados principalmente para los servicios de transporte público y concesionarios viales. Ese monto representa casi el 50 por ciento del total de gasto estimado de los 16 fondos fiduciarios vigentes. El investigador Gerardo Uña, del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Ciepp), explica que ese fondo “es una de las principales herramientas en la política del Gobierno relacionada con el mantenimiento de las tarifas del sistema de autotransporte”. En el documento Fondos Fiduciarios en la Argentina: los “todo terreno” de la política económica, Uña aclara que “si bien esa finalidad es válida, se encuentra distante de las finalidades originales que guiaron la creación” de ese Fondo Fiduciario. Más relevante es la crítica sobre la transparencia en la información sobre su funcionamiento, o sea sobre el reparto de esos millonarios recursos públicos, tarea que está a cargo de la cuestionada Secretaría de Transporte. Uña precisa que “el Presupuesto Nacional sólo contiene información sobre su flujo de fondos para el ejercicio fiscal y una descripción general sobre su funcionamiento. No se indica información sobre los montos estimados a distribuir entre los receptores de sus transferencias o sobre su distribución geográfica o la distribución entre sus distintas finalidades”. El Fondo entrega información ex post sobre el destino de los subsidios otorgados. Frente a esa irregularidad, el investigador sostiene que “considerando que los fondos fiduciarios tienen entre sus principales finalidades el otorgamiento de subsidios, la transferencia de fondos al sector privado y la distribución de recursos entre distintas provincias, el nivel de transparencia de la información sobre el destino de sus recursos debería ser oportuno, confiable y relevante”.

Al respecto, otro investigador del Ciepp, Fernando Seppi, se pregunta en el informe de conyuntura El fondo de la cuestión de los fondos si “¿son realmente necesarios los fondos fiduciarios para alcanzar los objetivos que reclaman?”. Y se responde: “Todo indica que (esos fondos) son un mecanismo por el cual se continúa, de un modo menos transparente, con los subsidios al capital privado impuestos por las privatizaciones de los servicios públicos”. Además, interroga acerca de si “¿no pueden alcanzarse esos objetivos con los instrumentos ‘ordinarios’ de los que dispone el presupuesto nacional?”. Y se contesta: “Lo aconsejable sería eliminar todos aquellos fondos que hoy representan subsidios a gastos corrientes del capital privado transfiriendo su funcionamiento y control al presupuesto ordinario”.

En realidad, hoy, con la privatización de los noventa a la que se le sumaron ahora millonarios subsidios estatales instrumentados por la administración Kirchner, se ha creado un sistema híbrido que sólo colabora al desconcierto. Confusión que se refleja en la coincidencia de dar la bienvenida al aumento de las tarifas de transporte por parte de una previsible ortodoxia así como también por una inesperada heterodoxia.

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