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Después de varias semanas de suspenso, Eduardo Duhalde estampó ayer su firma en el decreto que crea una nueva aerolínea estatal, que ocuparía gran parte del personal que quedó vacante después de que Lapa suspendiera sus actividades. Así, casi trece años después de que el Estado resolviera privatizar Aerolíneas Argentinas, recupera su status empresario volviendo a operar una línea aérea aunque, supuestamente, sólo por un tiempo. Es una de las más audaces determinaciones tomadas por el presidente saliente, con la que intenta solucionar dos problemas al mismo tiempo. Por un lado, contener el previsible conflicto sindical que protagonizarán los más de 800 trabajadores de esa quebrada línea aérea. Por el otro, intenta controlar el mercado aerocomercial a través de una compañía propia en lugar de regularlo con normas que tendrían la firme oposición de las empresas del sector y hasta podrían afectar derechos adquiridos.
Hay quienes la consideran lisa y llanamente una estatización, básicamente porque el staff de la futura aerolínea se integraría con el personal de Lapa, empresa privada en colapso. Pero no es estrictamente así, ya que el nuevo emprendimiento estatal no sólo tendrá una base jurídica bien diferente, sino que deberá armarse con sus propios activos y capital de trabajo. En otros términos, será totalmente independiente de aquella aerolínea, cuya quiebra seguirá un curso totalmente independiente.
En rigor, no es que el Estado se haga cargo de una empresa privada, como sí lo hizo ya una vez con Intercargo, la prestadora del servicio de rampas que ahora se toma como plataforma legal para crear la nueva aerolínea. Lo novedoso de la iniciativa duhaldista es que reasigna al Estado el rol de emprendedor económico, contrariando el proceso iniciado con las privatizaciones menemistas.
En la solución planteada para Lapa, la propiedad estatal de la empresa tendría un carácter meramente transitorio y, como tal, un alcance limitado en cuanto a ejercer un rol “testigo” en el mercado. Néstor Kirchner no es ajeno a la jugada que terminará de consumarse en los primeros tiempos de su gestión. Según los gremios del sector, el flamante presidente la avaló desde su origen. Más difícil fue conseguir el apoyo de Roberto Lavagna, quien hasta hace pocos semanas se mostró renuente a admitir subsidios para las aerolíneas, por ejemplo, el que hubiera permitido abaratar el JP1 que consumen los aviones.
Pero el razonamiento del ministro de Economía –en tránsito hacia una nueva gestión– es que, finalmente, resulta menos costoso para el Estado operar su propia compañía que beneficiar con distinto tipo de subvenciones a las firmas privadas que operan en el mercado y que, de hecho, ya obtuvieron varias prerrogativas durante la administración duhaldista. Entre ellas, la modificación de las bandas tarifarias que habilitó una importante suba de tarifas.
Frente a otros trabajadores en empresas amenazadas de desaparición, los trabajadores de Lapa quedan en una situación privilegiada. Hoy tienen una promesa firme de ser reocupados en una compañía en cuya gestión podrían participar, además contenidos por el compromiso de que sus remuneraciones no serían inferiores a las que cobraron hasta ahora.
Para el futuro gobierno, la nueva empresa permitiría evitar que Aerolíneas Argentinas tuviera el absoluto dominio del mercado, en particular el de cabotaje, donde copó alrededor del 80 por ciento del despacho de pasajes. Sería una manera de controlar la actividad (el precio de sus pasajes, las rutas que se cubren o dejan de cubrir) sin necesidad de nuevas regulaciones y eludiendo el riesgo de contrariar acuerdos celebrados con esa compañía en el marco de la privatización.
La empresa estatal surgirá como una unidad de negocios de Intercargo y asumirá la forma de una sociedad anónima. El Estado deberá capitalizarla, entre otras cosas para integrar la flota que obtendría mediante contratos de leasing. Pero según aseguran en el Gobierno y los gremios aeronáuticos,estos desembolsos serán recuperados cuando la empresa se privatice, quizás en seis meses o un año.
La gran duda no es si, en ese caso, podría recuperarse total o parcialmente el aporte estatal que Lavagna dudó mucho en convalidar, sino más bien si será factible venderle a alguien una aerolínea cuando todo el mercado aerocomercial está en crisis y desde la devaluación se achicó enormemente. Al margen de sus desmanes administrativos, Lapa había disminuido del 34 al 12 por ciento su participación en el mercado, en gran medida a favor de Aerolíneas. Esta, a su vez, vuela con aviones casi llenos, pero después de reducir el número de frecuencias y suspender destinos no rentables.
La demanda se achicó y los costos subieron, en particular el de los seguros y del combustible. Para generar una empresa que resulte atractiva a potenciales inversores privados la dupla Kirchner-Lavagna quizá debería admitir subsidios demandados por las líneas aéreas, como a la aeronafta, y elegir un diagrama de rutas centrado en los destinos rentables abandonando los que no lo son. Así la nueva empresa pública nacería bajo el dilema de ser negocio, desairando objetivos sociales como el de cubrir destinos estratégicos y evitar el aislamiento de algunas regiones del país.