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La creación de una empresa estatal que intervenga como contrapeso a la ineficiente monopolización del mercado aeronáutico puede convertirse en el primer paso para la recuperación de un sector estratégico para el crecimiento económico. Resulta paradigmático que este proceso comience en una de las áreas pioneras de las privatizaciones de la década del 90, precisamente allí donde hoy se presentan los peores resultados.
Probablemente a muchos les pueda parecer injusto que el Estado intervenga para salvar a los trabajadores de una empresa privada en quiebra. Una pregunta elemental es ¿por qué a los empleados de Lapa o Dinar y no a los trabajadores que pusieron en funcionamiento fábricas abandonadas por sus dueños? Mientras unos recibirán el auxilio del Estado, los otros recibieron palos. Sin embargo, aunque en el discurso no se soslaye la problemática social de los trabajadores, no es aquí donde debe buscarse la clave de la creación de una empresa aeronáutica estatal. Antes bien, se trata de un punto de inflexión en el rol que tuvo el Estado durante la década del 90.
La administración pública parece estar redescubriendo la existencia de mercados que, desde la perspectiva del desarrollo económico, pueden resultar estratégicos. Un redescubrimiento que no se realiza desde la ideología, sino sobre el visible fracaso del modelo privatizador.
Y es probablemente en el mercado aerocomercial donde este modelo presenta sus resultados más patéticos. La de Aerolíneas Argentinas y Austral no fue sólo la primera privatización, sino también una de las más escandalosas. En el camino, ninguna de las virtudes prometidas por la gestión privada acudieron a la cita. No hubo modernización ni ampliación de flotas y destinos. Tampoco mayor competencia y mucho menos baja en los precios de los pasajes. Sí aumento de las ganancias privadas, financiamiento de la política, argentina y española, y mayor endeudamiento de las empresas. Durante mucho tiempo la milla de cabotaje argentina se contó entre las más caras del mundo, privilegio que hasta hoy, a pesar de la devaluación, se empeña en conservar.
La salida de la convertibilidad, si bien tuvo el efecto de licuar parte de la deuda empresaria, agravó la situación de los costos, tanto de insumos como de pasajes. Mientras sus competidoras caían, Aerolíneas Argentinas, utilizando los 538 millones de euros que se comprometió a aportar la SEPI en el último convenio de transferencia, se fue quedando con el grueso del mercado. Los destinos menos rentables comenzaron a desaparecer y allí donde se ausentaba la competencia, las tarifas para los viajeros explotaban. Las caídas de Lapa y Dinar dejaban a Aerolíneas frente a un solo competidor significativo, Southern Winds, empresa que hoy sólo opera con dos aeronaves. Este mercado residual sería difícil de controlar sólo por la vía de normas regulatorias. En la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial se acumulan las multas que Aerolíneas debe pagar por la no aplicación de la tarifa social.
Las grandes distancias que existen en la Argentina, los proyectos de tener al turismo como fuente de divisas, el desarrollo de las economías regionales, la integración, son sólo algunos de los títulos que, frente al panorama aerocomercial generado por el libre juego del mercado, hacían imprescindible la intervención estatal.
Y aunque el discurso oficial y el decreto firmado ayer por el presidente Eduardo Duhalde insistan en la “vocación de transitoriedad” de la propiedad estatal de la nueva empresa, difícilmente las condiciones actuales del mercado aéreo permitirán, al menos en un plazo breve, que la compañía sea rentable para el capital privado. Y lo que resulta aún más relevante: que una empresa gestionada con los criterios de maximización de beneficios del sector privado pueda cumplir, en el corto plazo, la necesaria función de regulación de un mercado estratégico en vías de monopolización.