Varios esperaban ver al piloto Julio Poch, con su cartel de “soy inocente” escrito a mano, para las pantallas, en español y holandés. Pero no. El hombre que fue oficial piloto de una de las escuadrillas dependientes del todopoderoso Comando de Aviación Naval de la Armada no estuvo en la sala. Estuvo su abogado defensor, Gerardo Ibáñez, que iba moviéndose inquieto en la silla mientras avanzaba el alegato, histórico y demoledor, contra su defendido. “Se encuentra probada no sólo la materialidad de los vuelos de la muerte como mecánica represiva utilizada por las Fuerzas Armadas, en especial por la Escuela de Mecánica de la Armada, sino también la participación de Julio Poch en estos aberrantes crímenes”, explicó la fiscal Mercedes Soiza Reilly, dedicada hace una semana al tramo vuelos de los alegatos por los crímenes de lesa humanidad cometidos en la ESMA.

“Como parte de las estructuras represivas de la empresa criminal conjunta, Julio Poch tripuló, en su calidad de oficial piloto y como miembro de la Aviación Naval de la Armada Argentina, aviones que eran utilizados en el sistema de eliminación física de personas, denominados ‘vuelos de muerte’, metodología utilizada en la última dictadura militar para deshacerse de las víctimas que habían sido privadas ilegalmente de la libertad por el Grupo 3.3 de la ESMA, que fueron trasladadas desde esa dependencia naval a distintos aeropuertos o bases militares con pistas de decolaje, donde las ingresaban en las aeronaves de las cuales posteriormente eran arrojadas al agua con vida en pleno vuelo.”

Esta imputación, que a la vez intentó dejar sentada la mecánica de los vuelos de la muerte, es el centro de lo que la fiscalía intenta dejar asentado en este tramo del debate. Los fiscales –además de Soiza Reilly ejerce Guillermo Friele– están haciendo la reconstrucción de los vuelos en dos direcciones. Una histórica, compuesta por los primeros indicios que se fueron conociendo sobre esta mecánica y otra, que apunta a mostrar a los seis imputados de este juicio como eslabones de la estructura secreta de la Armada que proveyó de aeronaves y tripulantes al grupo de tareas. Es decir, reconstruir la estructura criminal de la que dependieron los pilotos. Y ahí está el funcionamiento del Comando de Operaciones Navales (COOP), órgano central en la estructura operativa, con sede justo debajo del comandante en jefe de la Armada. El COOP distribuyó hombres y recursos. De él dependieron las Fuerzas de Tareas de la Armada, entre ellas las de la ESMA y las dos áreas claves para los vuelos: el Comando de Aviación Naval (COAN) y la División de Aviación de Prefectura (DIVA). Poch integró una de las escuadrillas que dependieron del COAN.

El piloto argentino con ciudadanía holandesa llegó a ser investigado en esta causa por una confesión brindada a sus compañeros de trabajo, durante una cena de despedida en la ciudad de Bali, en Indonesia, en 2003. Según los testigos, Poch dijo haber participado de los vuelos de la muerte. Y cuando, impactados, le preguntaban sobre eso, él aseguró que se trataba de “terroristas”, que había habido una “guerra” y que deberían estar todos muertos. Quienes hicieron las denuncias recibieron todo tipo de presiones estos años. Hasta que los hostigadores, amigos y conocidos de Poch, fueron frenados por una causa en Holanda. Poch y el coro de quienes lo acompañan hablaron de “caza de brujas” y procesos sin justicia.

Poch mismo dice que es inocente. Que lo que dijo no lo dijo. Invocó a errores de interpretación por parte de quienes lo escucharon en aquella cena, y los atribuyó a la cruza de inglés y holandés. Pero más acá, ya comenzada la causa, también negó cuestiones más técnicas. Dijo que mientras estuvo en la Armada no participó de la “lucha contra la subversión”. Que no estaba capacitado para hacer vuelos con aviones de pasajeros, sino solo naves de “caza y ataque”. Y que estaba preparado para acciones de guerra convencional y no interna.

La fiscalía tomó uno a uno esos argumentos y, literalmente, los demolió: no usó sus confesiones sino documentos desclasificados –que fueron proyectados en la sala– provistos por los ministerios de Defensa y de Seguridad, uno encargado de los archivos de las Fuerzas Armadas y el otro, de los de Prefectura.

Uno de los primeros datos sobre Poch fue que sí intervino en la estructura represiva: un ejemplo presentado es el Operativo Sirena. El dato está en el legajo de Poch. “Esto descarta la ajenidad aludida por Poch antes y durante el debate”, dijo la fiscal. “Poch dijo que estaba preparado para la guerra convencional, nosotros hemos acreditado que esto no es cierto: que también participó en lo que ellos llamaron ‘guerra interna’”. Poch negó el carácter antisubversivo del Operativo Sirena. “Pero los documentos desclasificados y la prensa de la época no dicen lo mismo”, retrucó Soiza Reilly. Poch y los testigos convocados por la defensa restaron valor a ese operativo “evidentemente” –siguió la fiscal– porque el Sirena era “un operativo represivo por excelencia, gestado por la Armada Argentina en la lucha contra la subversión”. Para eso citó dos elementos. El testimonio en calidad de perito de la especialista Laura Guembe, que trabajó en ambos ministerios,, dejó en claro que el Sirena fue un operativo conjunto de fuerzas áreas navales argentinas y paraguayas y que entre otras actividades hizo “control poblacional”. Poch presentó como inocuos esos controles. Guembe dijo que el “control poblacional” estaba explicado “en los reglamentos de manera bien clara, no solamente se trataba de saber quiénes poblaban un lugar sino también identificar personas, detenerlas y llevarlas a determinados lugares”. Eso era el control poblacional del Operativo Sirena –remarcó la fiscal ya en la primera audiencia– “¡la detención de personas!”, muchas veces en lugares de difícil acceso a otras unidades de la Armada.

Poch estuvo ligado al Sirena II, entre 1975 y 1976. Según su legajo, revistó como secretario de los Estados Mayores de Planeamiento “de este operativo antisubversivo de tanta envergadura”, remarcó la fiscalía. Su estatus y el peso de ese operativo también quedaron resaltados por las Memorias Anuales en este caso de la Prefectura. En 1976, Poch pasó a la escuadrilla de trasporte de búsqueda y rescate. Y en 1977 estuvo en la de caza y ataque. En 1979 ingresó en Aerolíneas Argentinas.

El ingreso en Aerolíneas confirmó otro dato. Poch dice que sólo estaba capacitado para manejar aviones de caza y ataque, es decir no aviones multimotores que son los que tienen capacidad de transportar pasajeros. Nuevamente, precisó la fiscalía, los documentos dicen otra cosa. Poch ingresó en Aerolíneas Argentinas en 1979. Su legajo allí dice que tenía experiencia en transporte de pasajeros. Pero, además, un documento que está en la causa y valoró la fiscalía es su licencia civil de 1979. Esa licencia dice que Poch estaba capacitado para manejar aeronaves de hasta 5700 kilogramos de porte, aviones de vuelo nocturno y multimotores. La fiscal recordó un dato aportado por un perito en el juicio: ¿ustedes saben –preguntó– cuánto pesa un Skyban, señores jueces? Es decir, uno de los aviones de Prefectura usados en los vuelos de la muerte: 5580 kilos.

Para entonces, dos jueces no paraban de escribir. Ibáñez cada vez más inquieto comenzó a mandar mensajes con su celular. El juez Leopoldo Bruglia anotaba. Y Pablo Bertuzzi, cuarto juez de la causa, levantaba y bajaba la cabeza para volver a sus notas.

Otro dato que sostiene Poch sobre la escuadrilla de Caza y Ataque es que no participó de la lucha contra la subversión. “Los documentos dicen otra cosa”, volvió a decir la fiscal.

Antonio Urbano es otro oficial como Poch que perteneció a su misma escuadrilla. Para pedir un ascenso explicó en una misiva interna –incorporada a la causa– que “participó de la guerra contra la subversión desde y con los medios aéreos”. Para la fiscalía, con esto se acreditó que las escuadrillas de Caza y Ataque no fueron ajenas a “la lucha contra la subversión”.

Otro punto en análisis fue su libreta de vuelo. Poch dijo que no tenía adulteraciones, y hasta intentó exhibirlo con un perito de parte. La fiscalía mostró con peritos todo lo contrario: “Nada tiene ese informe de objetivo y de serio. Es un informe terriblemente deficiente. Faltan firmas, sellos, foto del piloto, hay hojas con tachaduras no salvadas”, enumeró, entre otros defectos. Pero, además, esa libreta dice que sí voló aviones de trasporte de pasajeros.

Una de las estrategias de los acusados es decir que no estuvieron en la ESMA o en el Grupo de Tareas 3.3. La fiscal explicó por qué obviamente no estuvieron. “Hay que tener claro que estos vuelos se organizaban más allá de los campos de concentración. Que la ESMA fue el centro de exterminio por excelencia utilizado por la Armada. Que en él convergieron multiplicidad de fuerzas. Pero cuando la ESMA necesitaba de una aeronave con capacidad de transporte y lanzamiento de carga en vuelo, al igual que de pilotos especializados, hacía el pedido a la autoridades del Comando de Operaciones Navales y este al Comando de Aviación Naval. Pues –dijo– fueron las escuadrillas aeronavales quienes facilitaron las aeronaves para ese tramo final. Aeronaves y pilotos. La ESMA no contaba con una flota propia de aviones y de pilotos. Los traslados de los secuestrados del Grupo de Tareas los efectuaban miembros de la Aviación Naval y de la Prefectura, de la Armada. Por lo tanto, no reviste ninguna relevancia que el acusado diga que no estaba destinado a la ESMA, no es esta la imputación que se le atribuye, sino es haber participado en los vuelos de la muerte desde la estructura a la que pertenecía que era la que facilitaba la logística aeronaval al Grupo de Tareas 3.3.”

Finalmente, añadió la fiscal, los vínculos que los vuelos de la muerte tuvieron con las víctimas no están puestos en discusión. “Este juicio ha permitido casi, cuatro décadas después, probarlo.”

Por su rol de tripulante en los vuelos de la muerte, Poch deberá responder en calidad de coautor de privaciones ilegales de libertad, tormentos y homicidios. Las historias de las víctimas comenzarán a leerse en el alegato de la semana entrante.