“El transporte de pasajeros está bastante controlado en cuanto a las normas de seguridad y capacidad, casi tanto como el transporte de carga peligrosa, porque son todas empresas las que nuclean ese tipo transporte. Pero el de carga general, es decir, camiones que llevan todo tipo de mercadería, es más difícil de controlar porque está todo más disperso: un dueño de un camión de carga puede ser el propietario del vehículo, el que maneja su propia empresa, el comerciante, el que hace todo sin pertenecer a una empresa. En esos casos, el control es más complicado”, sostiene Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).

El titular del ISEV afirma que “hay que capacitar al hombre, al conductor”. “No se pueden extender las licencias para conducir, profesionales o no, como si fuesen caramelos”, sostiene, y compara: “Durante seis meses se prepara a un astronauta para que tolere la fuerza de la aceleración de la gravedad en el despegue de la nave espacial; eso equivaldría a un impacto de 40 kilómetros por hora. En Argentina, esa velocidad es un chiste, y los impactos en ruta son a mucha mayor velocidad”.

“Además de ser angostas –dice Bertotti–, hay muchas rutas que tienen los dos sentidos encontrados de cada mano, y que usan la misma calzada, no hay división física como en la Autovía 2, eso que se llama préstamo central. Por eso, más allá del ancho, el tema es separar los sentidos, lo que implica un inversión económica que hay que ver si el tránsito en la ruta lo justifica; en el caso de la 11 (donde ocurrió el accidente de los estudiantes), se justifica el gasto por el crecimiento del comercio que utiliza ese camino y la gran circulación de vehículos que hay. Allí no solo no hay otro medio de transporte sino que no hay otra ruta. En el caso de la 11, hay que repensar qué se va a hacer.”

Si bien en algún momento hubo un proyecto para convertir en autopista una parte de la ruta 11, no era justamente en el tramo donde ocurrió el accidente, sino desde la ciudad de Santa Fe hasta San Justo, localidad santafesina ubicada a unos 100 kilómetros de la capital provincial. Pero aquel proyecto quedó en la nada. Para Rafael Pretto, administrador de Vialidad Nacional en Santa Fe, “habría que colocar más banquina o bien una mano en la ruta 11, para que haya mayor circulación de tránsito”.

En tanto, Bertotti explica que “no hay en Argentina reinversión en las rutas hasta el proceso militar, que lo hicieron con algunas autopistas”. “En los ’90 –recuerda–, se generan algunos cambios como la ruta 9, que se divide en dos vías, y la Autovía 2. Sin embargo queda una gran parte de la infraestructura vial del país que no se ha tocado.” Para el especialista, “lo grave del problema, desde el punto de vista de infraestructura vial, pasa por eludir la posibilidad del impacto frontal”.

“Hay dos puntos: en la década del ‘50 empiezan a fabricarse autos y autos. Desde esos años, esto no para de evolucionar; vehículos con mayores dimensiones, mayor tolerancia de carga, más velocidad. Hay una evolución general en el factor vehículos. Por otro lado, en Argentina hay un avance muy fuerte desde el punto de infraestructura vial hasta los ’50. Tiene un gran crecimiento desde el ’40 al ’50. Entonces se dio que justo cuando pararon los avances a nivel rutas y caminos, se empezaron a fabricar autos en masa con grandes avances tecnológicos”, explica el director del ISEV.

Informe: Luciano Zampa.