La cuarta parte de los camiones que integran el envejecido parque argentino tiene más de treinta años, lo que transforma a esas 80 mil unidades en peligrosas moles lentas, más difíciles de controlar en una situación de emergencia por posible colisión. Varias rutas nacionales, entre ellas la número 11, escenario de la tragedia con el micro de los estudiantes, requieren con urgencia al menos una trocha más, que dé fluidez al mayor tránsito que motoriza la expansión económica. Una y otra debilidad atentan de modo contundente contra la seguridad, opacando la bonanza de que goza hoy el transporte de carga.

El tránsito de camiones es un buen termómetro de la economía. En las mejores épocas recientes, en Argentina se renovaban entre 6 y 7 mil unidades por año. Pero al aliento de una actividad económica creciente y de la reaparición del crédito, esa cantidad trepó a 10 mil en el 2005 y llegará a 11 este año. Aun con este ritmo de renovación, la flota global es vetusta y por eso los camioneros propusieron al Gobierno un plan integral de renovación.

La antigüedad promedio del parque camionero es de 18 años, pero el 25 por ciento de las 350 mil unidades tiene tres décadas de vida, lo que las transforma en más contaminantes, antieconómicas e inseguras. Un modelo nuevo tiene una potencia de 400 h/p contra los 140 de los viejos y, como consecuencia, una velocidad crucero de 75 kilómetros por hora, versus los 40 que con esfuerzo pueden alcanzar los vehículos cuasi obsoletos, no impedidos de circular por este hecho: la única exigencia es someterse a dos inspecciones técnicas por año en lugar de una.

A través de Fadeac, la federación patronal que los agrupa, los empresarios cargueros plantearon a Planificación y a Economía un plan que animaría el recambio de unidades sobre la base de obtener algunas prerrogativas fiscales (como no tributar Ganancias sobre lo obtenido por la venta de camiones si ese dinero se reinvierte o bajar de cinco a tres años el lapso para amortizar las unidades nuevas) y crediticias. Los camioneros tuvieron un primer guiño favorable, con la promesa de que los bancos Bice y Nación financiarían las operaciones a módica tasa.

Por esta vía, aseguran que dentro de una década bajará a 10 años la antigüedad promedio, incorporando unos 9 mil coches nuevos, adicionales a los que hoy se renuevan. Así se habría atenuado un problema pero subsistirá otro, a menos que el ritmo de ampliación de rutas tenga un derrotero aún más próspero. A pesar de que el Gobierno destina cada vez más cantidad de dinero a obra pública, gran parte de esos recursos a caminos, hay muchos colapsados por una creciente afluencia del tránsito que canaliza la producción industrial y agropecuaria. Según señalan los transportistas, la ruta 11, la 12, la 14 y la 7 son algunos ejemplos indiscutibles de caminos saturados en plena zona agrícola.

Por lo demás, para los camioneros no hay grandes desvelos en este momento, que Luis Morales, titular de Fadeac, identifica como “ideal para el sector del transporte”. Ellos consumen el 60 por ciento del gasoil, que pagan a precio de surtidor –sin la subvención que aventaja al servicio terrestre de pasajeros–. A través de la tasa específica del 20,2 por ciento sobre el valor de ese carburante, tributan cerca de 1100 millones de pesos anuales para un fondo fiduciario que administra Planificación.

De ese nutrido botín surgen los recursos para que Fadeac, a través de una fundación, capacite a los choferes hasta extenderles la licencia habilitante. También de aquí provienen los fondos para remunerar a la obra social del gremio comandado por el dirigente Hugo Moyano, contratada por el Estado para hacer la evaluación psicofísica de los postulantes a conducir una unidad.

Hay, finalmente, otros apoyos más contundentes para los empresarios camioneros, que tienen parcialmente subvencionado el peaje y gozan de la devolución de aportes patronales. Unos 10 millones de pesos por mes para todo el sector, que el Estado les reintegra con el propósito de alentar la profesionalización de los choferes.