Desde París

Juzgar a un mito derrotado puede ser fácil, pero el juicio que se inició ayer en Francia sobre el accidente del mítico avión supersónico Concorde tiene varios protagonistas que harán difícil la tarea del Tribunal Correccional de Pontoise, al norte de París. Dos teorías se enfrentan en este proceso que busca determinar la responsabilidad del accidente que, el 25 de julio del 2000, costó la vida a 113 personas. Ese día, el avión supersónico Concorde despegó del aeropuerto Charles de Gaulle con rumbo a Nueva York. Apenas dos minutos después, el aparato se estrelló contra un hotel de la localidad de Gonesse. Los 100 pasajeros que estaban a bordo, los nueve miembros de la tripulación y otras cuatro personas en tierra murieron en el accidente. La Oficina de Investigaciones y Análisis, la BEA (la entidad francesa que establece las características técnicas de los accidentes aeronáuticos) concluyó su informe designando a un culpable: la causante de la catástrofe fue, según la BEA, una lámina de titanio de 43,5 cm que se desprendió de un avión DC-10 de la compañía Continental Airlines que despegó del mismo aeropuerto antes que el Concorde.

Esa versión establece que un neumático del Concorde explotó luego de rodar sobre esa lámina. Ello desencadenó una segunda secuencia trágica: las piezas sueltas de la deflagración terminaron por agujerear el depósito de combustible del Concorde, lo que provocó un incendio que condujo a la catástrofe. Al cabo de ocho años de instrucción, la Justicia procesó por “homicidio involuntario” a Continental Airlines, a dos de sus empleados, a dos ex responsables del programa Concorde y a un ex responsable de la Dirección de la Aviación Civil, la DGCA, encargada de la seguridad del transporte aéreo. John Taylor, uno de los empleados de Continental acusados de haber fijado mal la lámina de titanio, no se hizo presente en el juicio.

Apenas comenzó el proceso, la controversia entre la compañía norteamericana y la versión de la Justicia se plasmó en el Tribunal. Desde hace varios años, Continental Airlines niega que la pieza de titanio haya sido la desencadenante del accidente que, tras 27 años de vuelos, puso fin a la aventura supersónica de Concorde. Olivier Metzner, el abogado de Continental, explicó que refutaba de lleno la tesis de Air France. Según él y en base a 28 testimonios, el incendio empezó antes de que el avión rodara sobre la lámina. “Pongo en tela de juicio la independencia de los investigadores. Pongo en tela de juicio a quienes no quisieron la verdad, pongo en tela de juicio a Air France. (...) Es evidente que el 25 de julio del 2000 nunca se hubiese debido autorizar al Concorde a volar.” En lo concreto, el abogado de Continental alega que la catástrofe se produjo por causa de un mal mantenimiento del aparato. Prueba de ello, según la versión del abogado, en el momento del despegue al Concorde le faltaba una pieza del tren de aterrizaje. Fernand Garnault, el abogado de Air France, refuta a su vez ese relato de los hechos y asegura que no existe “ninguna prueba válida” capaz de sustentar esa tesis. Roland Rapapport, el abogado de la familia del piloto del Concorde, recordó que los argumentos de Continental siempre fueron desmentidos por los peritos y las investigaciones sucesivas. Rapapport declaró que lo esencial, en ese juicio, consistía en saber “por qué, cuando un neumático explota, un avión se estrella. Si bastara con que un neumático explote en la pista para provocar una tragedia de ese tipo, habría que parar el transporte aéreo”.

Las investigaciones demostraron que, entre 1979 y 2000, se habían producido 80 incidentes ligados a los neumáticos en el Concorde y que, de éstos, 7 provocaron perforaciones del depósito de combustible. Sin embargo, ninguno de esos accidentes dio lugar a que las dos compañías que operaban el Concorde, Air France y British Airways, hicieran modificaciones en la estructura del avión. Esa evidencia llevó al banquillo de los acusados a Henri Perrier, director del programa Concorde entre 1978 y 1994; a Jacques Hérubert, ingeniero en jefe del programa entre 1993 y 1995, y a Claude Frantzen, uno de los principales dirigentes de la Dirección General de la Aviación Civil, DGCA. La mayor parte de los familiares de las víctimas no integran la acusación porque aceptaron las indemnizaciones que les pagaron Air France y Continental. Este accidente espectacular selló el destino del avión supersónico. Air France y British Airways, que lo explotaban desde comienzos de los años ’70, lo sacaron de servicio en 2003. El Concorde era rápido pero costoso en combustible. Desde el accidente, muchos analistas le reprochan al avión haberse mantenido en vuelo sólo por una cuestión de prestigio, en detrimento de la seguridad y de la economía de energía. Un solo accidente quebró sus alas y su prestigio.