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“Los concesionarios ferroviarios admiten que los trenes circulen sin freno en algunos vagones, lo cual puede reducir en un 50 por ciento la capacidad total de frenado”: así lo sostiene Juan Enrique Gilardi, quien dirige el portal Todotren, en Internet y, además de trabajar hace 25 años como ferroviario, ha dedicado su vida al estudio y promoción de este sistema de transporte. El investigador agregó, como factores de riesgo la falta de mantenimiento de los trenes y de las vías y la antigüedad del material. Sostuvo que la proporción de accidentes es “altísima” en comparación con la que se registraba cuando los ferrocarriles eran estatales: “Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga”. Fustigó la “de-sidia” de la concesionaria TBA, “que sólo tiene los ferrocarriles para aprovechar el subsidio que recibe”, pero extendió su crítica al resto de las concesionarias: “Están despilfarrando un patrimonio del país”.

–¿Qué características de los sistemas de frenos podrían vincularse con un accidente como el del miércoles?

–Los trenes tienen un sistema de freno por aire comprimido por el cual todos los coches deben estar habilitados para frenar. Antes de salir, el conductor “arma freno”, como se dice en la jerga: la presión total está marcada en los aparatos que tiene en la cabina de conducción; si marcan menos es porque hay algún inconveniente: entonces el conductor o su ayudante deberían revisar toda la formación para ver si en algún vagón hay algún cilindro anulado. Antes, cuando esto sucedía, se cambiaba ese coche, ¿cómo va a salir un tren que no tenga el ciento por ciento de frenaje? Pero hoy eso no se respeta y cada concesionario hace lo que quiere. En cambio, a los trenes de carga, que antes sólo tenían dos o tres vagones con freno además de la locomotora, todos los concesionarios les pusieron frenos de aire comprimido en cada vagón, pero no por seguridad, sino por ahorrar en personal: eso les permite eliminar el furgón de cola donde iba el guarda, que frenaba desde allí cuando era necesario.

–¿Qué otras condiciones podrían incidir para un accidente de ese tipo?

–No sabemos qué pasó el miércoles, pero lo seguro es que no se justifica un accidente así. Estas cosas suceden por falta de mantenimiento e inversión. En el Sarmiento y también en el Mitre, que también está concesionado a TBA, la infraestructura es un desastre, se puede apreciar a simple vista: el tercer riel, por donde va la electricidad, a menudo está destapado, está a la vista en lugar descubierto. Han hecho muy poca renovación de vías. A simple vista, si uno presta atención a las uniones entre los tramos de rieles, verá que deben tener seis tornillos con sus tuercas y en algunos casos no tienen más que dos.

–¿Se registra un aumento en la cantidad de accidentes?

–La proporción de accidentes es altísima con relación a la extensión actual de la red ferroviaria, en comparación con lo que sucedía cuando los trenes eran del Estado. La red está en pésimo estado y la cantidad de descarrilamientos es elevada. Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga

–¿Y cuando eran estatales?

–En la época de Ferrocarriles Argentinos había una red de 43.000 kilómetros que cubría casi todo el país; llegaba hasta el sur, a Comodoro Rivadavia, a Río Gallegos, y por toda la red podían circular tanto trenes de pasajeros como de carga. La proporción de accidentes era ínfima. Era uno de los sistemas de transporte más seguros, y sigue siéndolo en el mundo, pero no en la Argentina. Hoy quedan unos diez mil kilómetros en servicio, de los que hay menos de 3000 aptos para trenes de pasajeros.

–¿Mencionaría algún otro factor de riesgo, además de los frenos y las vías?

–El mal mantenimiento del material rodante. El tren que chocó el miércoles dicen que recién había salido de taller: no sabemos si se le hizo mantenimiento o si salió como entró. Y el material rodante es muy antiguo. Tenemos locomotoras con 60 años de uso. Incluso las que compraron a España para el Bicentenario tienen 50 años: están reparadas a nuevo, pero no es lo mismo que si fueran cero kilómetro. El tren que trajeron de España para hacer Buenos Aires-Mar del Plata tiene unos 40 años de antigüedad: es la versión 4, y en España hoy circula la versión 7 de ese mismo tren. Pero incluso esta versión antigua resulta un desperdicio porque la vía no está en condiciones para ese tipo de tren: puede correr a 200 kilómetros por hora, podría llegar en un rato a Mar del Plata, pero la máxima que admiten estas vías es de 80 o 90 kilómetros por hora.