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Cuando meses atrás el propio Eduardo Duhalde consultó afligido a Roberto Lavagna sobre los 100 millones de pesos que faltaban para completar un pago a los jubilados, el ministro de Economía le presentó casi de inmediato la solución: detraerlo del Fondo de Infraestructura Hídrica. Así, de los 260 millones de pesos que éste acumuló durante el año pasado, se utilizaron escasos 30 en obras que en parte permiten evitar inundaciones. Una situación similar se reitera con otro multimillonario paquete de créditos internacionales ya otorgados, que por la falta de contrapartida local o ineficiencias diversas no han podido ser aprovechados. Estos desmanes presupuestarios no tienen una relación inmediata con el desborde del río Salado que dejó a Santa Fe sumergida. Pero sí plantean la amenaza de que en el futuro tragedias como éstas puedan repetirse.
El Fondo de Infraestructura Hídrica fue creado en noviembre de 2001 con el específico propósito de costear obras que permitieran drenar zonas inundadas o evitar que se desmadre algún cauce de agua. Para nutrirlo, se impuso un gravamen específico de 5 centavos sobre el litro de nafta y sobre el metro cúbico de gas licuado que utilizan los automóviles, masa de recursos que el año pasado habría terminado reducida a un décimo por desvíos varios.
Esta información está claramente consignada en un reciente estudio en base a datos oficiales que preparó el consultor y candidato a ministro de Economía de Carlos Menem, el economista Carlos Melconian, para la Cámara Argentina de la Construcción. Los hombres de la CAC están especialmente preocupados por la recurrente derivación a cubrir gastos corrientes del Estado (sueldos, jubilaciones o deudas varias) del dinero que se recauda con el fin original de costear obras públicas.
Esos recursos involucran fuentes más generosas, como el Fondo de Infraestructura, unos 1000 millones de pesos al año que se integran con un impuesto del 18,5 por ciento sobre el gasoil. Se trata de un botín que en parte sirve para subsidiar a concesionarios de peaje, colectiveros y operadores de trenes urbanos, pero cuyo fin prioritario era costear obras viales, propósito para el que sigue sirviendo.
Al igual que el Hídrico, tiene carácter de “fiduciario”, lo que impediría utilizar este dinero para un fin distinto al que motivó su recaudación. Sin embargo, las normas presupuestarias abren una ventana: si una obra no se ejecuta en el tiempo previsto, pierde la partida de presupuesto asignada, algo que habilita los temidos “desvíos”. Y las demoras son moneda corriente.
A fin de año se licitó media docena de obras a ejecutar en varias provincias en el marco de un plan para superar y prevenir inundaciones -incluida la liberación de los 5 millones de hectáreas anegadas en la provincia de Buenos Aires–, presumiblemente a costear con el Fondo Hídrico. Pero a la fecha ninguno de estos emprendimientos fue siquiera adjudicado.
Los retrasos configuran un problema global, que aqueja especialmente a aquellas iniciativas que tienen el apetecible financiamiento externo. Hoy existen créditos del Banco Mundial y del BID ya otorgados para obras de infraestructura por más de 1000 millones de dólares que, sin embargo, no se están utilizando. Parte porque la crisis fiscal de la Nación y las provincias impide hacer el aporte complementario que exigen muchos de esos préstamos. Parte por los obstáculos que impone la propia burocracia responsable de ejecutarlos.
“Se van muchos millones en equipar a las unidades ejecutoras de computadoras o autos o en pagar honorarios de sus consultores para obras que a veces ni siquiera se ponen en marcha”, protestaba ayer ante este diario un ejecutivo de Techint. La lista de iniciativas en el freezer es larga, variada y no excluye jurisdicciones. En la intimidad de una reunión con funcionarios y empresarios argentinos, un directivo del Banco Mundial expresó semanas atrás su desazón porque la Nación y la Ciudad gestionaban un préstamo para construir la línea H del subte, cuando está por caer la concedida para remozar la línea A sin que este crédito haya sido utilizado. Del mismo modo que también existe un programa para la mejora de caminos provinciales por 300 millones de dólares concedidos en 1996, de los cuales hace un año sólo se habían utilizado 85. Ejemplos, sobran.
El año pasado, el gobierno nacional admitió que sus contratistas recalcularan sus precios en función de los nuevos costos, engrosados tras la devaluación. Pero los remozados contratos están aún esperando el aval de la Sindicatura General de la Nación y los emprendimientos, por consiguiente, paralizados.
Aun si existiera un previsor plan de obras hídricas, esos vicios en la gestión pública –que se replican en las provincias–, no dan garantía de que un desborde de aguas, por anunciado que resultare, y aun teniendo los fondos necesarios, finalmente pueda sea frenado.