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Hace casi diez años, el Congreso de la Nación aprobó una ley que pretendía mejorar el infierno que significa para un discapacitado trasladarse en el trasporte público argentino y estableció un cronograma para que los colectivos adaptaran sus unidades. Ayer, en el Día Internacional de las Personas con Discapacidad, la Auditoría General de la Nación aprobó un informe realizado tras un exhaustivo relevamiento a pedido de la CTA y sus conclusiones son aplastantes: el cumplimiento de la norma es casi nulo. Apenas un 12,06 por ciento de los colectivos de servicio urbano y semiurbano son unidades adaptadas. Y es casi imposible usarlos, porque no se respetan frecuencias mínimas ni se informa sobre ellas. Peor aún es el caso del transporte interurbano: no hay ni siquiera un ómnibus con las instalaciones necesarias. Según las conclusiones del informe al que accedió Página/12, este incumplimiento de la ley fue acompañado por una actitud permisiva de la Secretaría de Transporte que fue admitiendo sucesivas dilaciones y excepciones a favor de las empresas.
La pregunta tras leer el informe podría ser, ¿y qué hace un discapacitado cuando tiene que viajar en colectivo?
–Esperar, a veces cuarenta minutos, una hora: nunca sabe cuándo se va a poder subir ni cuándo se va a poder volver a casa –dice Carlos Ferreres, director del Departamento de Discapacidad de la CTA–. Aunque se aprobaron leyes que obligan a publicitar las frecuencias, aún no están reglamentadas. Esa inseguridad concreta hace imposible pensar en trabajar, hace imposible plantearse ir a la escuela, a la universidad y cumplir un horario. Nunca se sabe si los vehículos van a pasar a la noche y los fines de semana en general no pasan. También sucede que algunas unidades que están adaptadas no funcionan. Hicimos un relevamiento y comprobamos que a menudo no paran o paran muy lejos del cordón, que a veces no funciona la rampa o los colectiveros no la saben manejar. O no funciona el sistema de amarre y si no funciona es como subirse a una licuadora: yo lo comprobé con mi silla de ruedas, acelera y te vas al diablo –detalla Ferreres.
La auditoría cuyas conclusiones fueron aprobadas ayer se incluye en una nueva modalidad, en que se realiza el estudio a pedido de organizaciones sociales. En este caso fue la CTA, a través de su Departamento de Discapacidad, la que pidió que se investigara los incumplimientos de las leyes y la responsabilidad de la Secretaría de Transporte. Los puntos centrales del estudio realizado a lo largo de cuatro meses son los siguientes:
- A fin de eliminar barreras existentes, la ley nacional 24.314 de 1994 obligó a las empresas de transporte a incorporar gradualmente unidades especialmente adaptadas. Otras leyes establecieron frecuencias diarias mínimas y la obligación de darlas a publicidad. Se fijó un cronograma para estas incorporaciones, que iba de 1997 hasta 2002, año en que todas las nuevas unidades incorporadas deberían haber sido adaptadas.
- En los años siguientes, sin embargo, la Secretaría de Transporte dictó una serie de normas que permitieron sucesivas dilaciones en la renovación de las unidades. En el informe de la Auditoría se afirma que “el conjunto de resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte de la Nación ha propiciado el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas” y también que esas normas “desvirtúan el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida al transporte de pasajeros en un plazo máximo de un año desde la reglamentación, y vulneran los derechos establecidos en la Constitución Nacional y los Tratados Internacionales para estos ciudadanos”.
- Según información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en la actualidad la situación es la siguiente: sobre 9297 colectivos urbanos y suburbanos, sólo 1121 están adaptados –766 de pisobajo y 355 de piso semibajo–, lo que representa apenas el 12,06 por ciento. En cuanto al transporte colectivo interurbano el cumplimiento es nulo: cero por ciento. Calculada al 31 de diciembre de 2001, la deuda en relación al cronograma era de 2549 unidades accesibles, es decir más del doble de las existentes.
- Un análisis del comportamiento de las diferentes líneas entre 1999 y fin de 2002 arrojó el siguiente resultado: casi la mitad –66 sobre un total de 149– no agregó en esos dos años ninguna unidad adaptada y 14 de ellas directamente no cuentan con ningún colectivo de esas características en su flota. En otras 11 líneas disminuyó el número de unidades adaptadas y en 37 se incrementó. Las excepciones son las líneas 50, 114 y 146, con una alta proporción de unidades acondicionadas.
- Las sanciones en este aspecto han sido inexistentes. Dice el informe: “Una empresa ha podido acumular una gran deuda vehicular sin tener al mismo tiempo deudas monetarias por dicho concepto ni dificultades para renovar su flota ni para la obtención de habilitación alguna, porque la autoridad de aplicación no previó ningún mecanismo al respecto”.
- A partir de la observación del funcionamiento de las unidades adaptadas, los auditores comprobaron la falta de cumplimiento de frecuencias mínimas y de su publicidad. “La incertidumbre de su paso –dice el informe– hace que los usuarios no puedan contar con el servicio accesible porque ignoran cuándo y en qué medida pueden utilizar estas unidades. Esto contrasta con el resto de los servicios que sí tienen frecuencias establecidas (rápido, semirrápido y diferencial).”
Se podría aducir que en estos años las empresas de transporte no pudieron cumplir con las normas debido a la crisis económica. Pero eso también estuvo previsto: “En los años 1998 y 2000 hubo aumentos tarifarios y se justificaron en parte en la necesidad de adaptar los vehículos –afirma Ferrares–, pero eso se cumplió mínimamente y lo pagamos todos”. Para el dirigente de la CTA lo más indignante fue que en un momento “ingresaron como adaptados unas 116 unidades y la CNRT a través de una disposición admitió que se desafectaran a pedido de las empresas. Los patrones son los patrones y quieren ganar lo máximo posible –agrega–, lo malo es que el Estado sea cómplice de esa política. La Secretaría de Transporte y la CNRT siempre llevaron la voz de los empresarios de transporte y defendieron sus intereses”.