Después de que el propio Juan Carlos López Mena manifestara públicamente su optimismo respecto de su ingreso en Aerolíneas Argentinas, un comunicado conjunto difundido ayer a través de la línea aérea precisa que aún no existe “ni obligación ni acuerdo cerrado” para concretar esa incorporación. El ingreso del dueño de Buquebus está sujeto, entre otras cosas, al aporte necesario para formalizar su entrada y a las condiciones globales del negocio. Desde el Gobierno se sugiere que la próxima semana podría haber novedades sobre medidas tarifarias y de subsidios que anhela el sector. De ser así, se allanaría el terreno al negocio aerocomercial, luego de que los españoles dieran pruebas de que están dispuestos a replegarse.

“Dicha eventual incorporación se encuentra sujeta a que las partes concluyan favorablemente las negociaciones vinculadas con los términos que regulen sus relaciones futuras”, añade el texto que firman en forma conjunta López Mena y el español Gonzalo Pascual, que actúa en nombre del grupo Marsans. El primero aseguró que tendrá el 37 por ciento no sólo de AA sino de Austral y que, en virtud de su status de socio mayoritario, tendrá la última palabra en materia de gerenciamiento. Un renglón que hasta hace días los españoles aseguraban no estar dispuestos a ceder.

En las últimas horas, el posible comprador de Aerolíneas salió a asegurar que se trataba de “una operación privada entre accionistas”, desligando al Gobierno de esas tratativas. Al mismo tiempo, sentenció que Marsans “se compromete a reinvertir en la compañía gran parte de lo que reciba por esa operación”. Pero, a juzgar por el comunicado de ayer, el empresario náutico fue demasiado lejos.

Para despejarla será importante el aporte de la consultora Price Waterhouse, contratada para el due dilligence. La misma que auditó los balances de la compañía desde que los españoles de Marsans están a cargo y que fueron impugnados por el Estado en tres ejercicios consecutivos. Con la asistencia de Merrill Lynch contribuirá a fijar un precio de la concursada empresa, que podría servir de referencia para cotizar las acciones de la compañía, incluyendo la porción que tomará el Estado para subir su participación del 5 actual al 20 por ciento (los trabajadores podrían retener el 10).

En la fijación de ese valor, tienen influencia decisiva las condiciones globales del negocio, incluyendo el precio de un insumo crítico como la nafta aérea. Hace poco más de dos meses, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, les aseguró a todas las compañías que operan cabotaje (también Lan, Andes y Sol) que negociaría con Repsol un precio de referencia que permita bajar ese costo. Según la industria, desde entonces el JP1 se encareció un 20 por ciento sin que haya noticias de que esté cerca de un cierre el pacto con la petrolera, principal proveedora.

Tampoco hubo muchos avances respecto de otras medidas comprometidas por el secretario, como la de subsidiar a una cantidad importante de vuelos domésticos, desgravar el leasing de aviones y permitir la contratación de seguros en el exterior. Un paquete demorado que, según dejan trascender en los despachos próximos al secretario de Transporte, quizá podría empezar a ver la luz la próxima semana.

Para recomponer la ecuación no sólo de Aerolíneas sino del resto de las empresas, lo más importante es, de todos modos, la posibilidad de que se suba el techo tarifario o, mejor aún, de que el Estado libere los precios de los pasajes. Algo que reclaman a coro todas y que el propio López Mena acaba de insinuar en público. Como fuere, cualquier medida oficial que apuntale el negocio aerocomercial sería tomada en vísperas de cerrarse ese acuerdo con López Mena. O mientras se busca a cualquier eventual sustituto, tarea que, oficiosamente, fuentes próximas a la línea aérea ayer insinuaban que el Gobierno habría encarado discretamente.