Si el Gobierno no se aviene a nombrar un tercero imparcial que imponga un precio por Aerolíneas Argentinas y Austral –e insiste en que el valor sea impuesto por un organismo oficial a instancias del Parlamento–, Marsans amenaza con abortar la reestatización negándose a vender. “En ese caso, tendríamos que aplicar un plan de negocios para achicar costos y ofrecerla por nuestra cuenta. Sobran interesados para una compañía redimensionada”, asegura ante PáginaI12 el español Eduardo Aranda, adjunto a la presidencia de la privatizada. La sentencia, avalada por otros directivos de la compañía, fue formulada poco antes de la reunión prevista para ayer con Ricardo Jaime, secretario de Transporte, con miras a destrabar aquella operación. Su dilación continúa destrozando los números de la línea, que a decir de los socios ibéricos hoy pierde 2 millones de dólares por día. En este contexto, el Estado es el único que está haciendo millonarios aportes para sostenerla. Dinero que, a juicio de los accionistas privados, tienen el carácter de “aportes solidarios”.

La brecha entre los 832 millones de dólares “negativos” fijados por el Tribunal de Tasación como valor “sustantivo” (surge de diferencia entre activos y pasivos) o los 622 millones en rojo que resultan de aplicar el método de flujo de fondos (que evalúa el negocio a futuro, según ciertos parámetros) son irreconciliables con el valor de 350 millones de dólares que estimó el Credit Suisse, contratado por Marsans para la cotización. Claro que el banco puso ese número fundamentalmente para Austral y reconoció que el de Aerolíneas no superaría los 60 millones de dólares en el mejor escenario. De ahí la propuesta de Marsans de “ceder” esta última a cambio de retener la primera.

El acta acuerdo firmada a fines de julio, que el Parlamento se negó a ratificar, previó la convocatoria de un tercero para laudar en caso de diferencias. Pero mientras los firmantes, Marsans y Planificación, discuten esa alternativa, legisladores de la oposición cuestionaron judicialmente ese documento con el argumento de que Jaime y De Vido se extralimitaron en sus funciones al rubricarlo y, por consiguiente, lo consideran nulo. La ley de reestatización, que prevé la compra de acciones de parte del Estado, no contempla que los españoles tallen a la hora de fijar el precio. Según la norma, eso es competencia de aquel Tribunal estatal y la Auditoría General de la Nación, cuya labor tiene que ser luego avalada en el recinto. En este sendero, la opinión privada no cuenta.

Los españoles quieren irse pero no sin dinero. Se conforman con menos de lo que indicó el Credit Suisse, pero saben que el camino parlamentario entraña el serio riesgo de que estas expectativas también sean defraudadas. El Ciadi es un recurso de última instancia y largo plazo que tampoco les seduce, aunque lo usan como herramienta de presión y juntan elementos para eso. “El grupo perdió 400 millones de dólares en dos años porque el Gobierno no aplicó las medidas contempladas en el decreto de emergencia aerocomercial (suba de tarifas y desgravaciones diversas)”, se queja el director privado Diego Fargosi, para quien ese número bien puede fundar un eventual reclamo indemnizatorio ante un tribunal internacional.

En virtud de una prórroga de hecho de aquella acta acuerdo, hoy la empresa está gerenciada por Julio Alak, con la asistencia de representantes privados. Algo razonable si se atiende que, para garantizar la operatividad de las líneas aéreas, el Estado aportó desde el 11 de julio a la fecha el equivalente a unos 700 millones de pesos, aunque sin que esté precisado en condición de qué se formalizó esta contribución. “Fue un aporte solidario hecho por el socio minoritario”, interpretaba ayer Jorge Molina, director por el grupo hispano y ex vocero de la compañía.

“Ese dinero no es un préstamo, porque la empresa no está en condiciones de devolverlo y, por lo tanto, no lo hubiera tomado. Y tampoco lo puede capitalizar, porque para ello debería convocar a una asamblea de accionistas en la que Marsans es mayoría (tiene el 95 por ciento de las acciones)”, añade Molina. Una verdadera provocación en el contexto de búsqueda de un acuerdo.

Planificación busca un acuerdo, ya que la consigna impartida desde la Casa Rosada es no ir a ningún extremo que tense el vínculo bilateral con España. En el tránsito todo vale y por eso hay funcionarios que imaginan hasta judicializar esta partida, denunciando a la gestión ibérica por supuesta evasión impositiva.

Aun así, hay esperanzas de fumata, al punto de que se avanzó hasta en el diseño de la nueva imagen de la línea aérea reestatizada y en un plan de negocios basado en una flota bimarca, con la norteamericana Boeing y la brasileña Embraer.