El gobierno de Carlos Menem inició el proceso de privatización de los ferrocarriles en junio de 1991 y, luego de algunas demoras, en mayo del año siguiente anunció que los servicios de pasajeros interurbanos dejarían de funcionar, a menos que las autoridades provinciales se hicieran cargo de su prestación o seleccionaran un concesionario privado para operarlo. A raíz de ese ultimátum, el 15 de enero de 1993 el gobierno bonaerense creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), conocida con el nombre comercial de Ferrobaires. El entonces gobernador Eduardo Duhalde puso al frente del organismo a Alberto Trezza, un hombre de confianza que había comandado la primera etapa del desguace de Ferrocarriles Argentinos. El objetivo era privatizar los trenes bonaerenses, pero finalmente el negocio no pudo concretarse y Trezza permaneció en la Uepfp hasta febrero de 2000. Luego lo sucedieron funcionarios nombrados por Carlos Ruckauf, Felipe Solá y Daniel Scioli, pero varias fuentes del sector ferroviario coincidieron ante este diario en que la estructura de poder que Trezza montó en Ferrobaires permanece prácticamente inalterada.

El actual Administrador General de la Uepfp, Eduardo Gnarini; su secretario privado, Jorge Di Buono; el gerente operativo, Daniel Pearce; y el jefe de Recursos Humanos, Guillermo Harvey, son identificados por fuentes del sector como hombres de Trezza, con quien se reúnen habitualmente. Incluso hay denuncias de agrupaciones ferroviarias opuestas a la conducción de Ferrobaires que recibieron duras golpizas por parte de barrabravas de Banfield y Lanús, cercanos a estos dirigentes.

Las fuentes también coinciden en que Trezza sigue siendo un hombre de Duhalde. Cuando asumió la Presidencia de la Nación, en enero de 2002, lo designó como subsecretario de Transporte Ferroviario y, pese al paso de los años, el vínculo se mantuvo. En algún momento, Trezza coqueteó con el kirchnerismo, pero en la actualidad milita activamente en favor de la candidatura presidencial del caudillo de Lomas de Zamora.

Esa alianza parece indestructible, pero llamativamente nunca logró que los trenes funcionen adecuadamente. El período en que Trezza estuvo al frente de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación fue uno de los peores en la historia de los ferrocarriles argentinos. Durante aquel año y medio de gestión, se decretó la emergencia ferroviaria que exceptuó a las privatizadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Además, Duhalde le puso como compañero, con el cargo de coordinador general de la comisión creada para renegociar las concesiones, a José Barbero, un ex director de Metrovías y empleado de la consultora Booz Allen & Hamilton, que asesoró al gobierno de Menem en el diseño de la privatización. En ese período, se introdujeron los trenes “antivandálicos”, unas formaciones despojadas de hasta el mínimo confort, que vinieron a convalidar el saqueo del material rodante que entonces se concretaba en los talleres.

En Ferrobaires se observaron desmanejos similares. Durante la gobernación de Duhalde, muchos de los servicios heredados de Ferrocarriles Argentinos fueron cancelados y suspendidos, situación que se agravó aún más durante la crisis de 2001. Luego el sector ferroviario en su conjunto comenzó una tímida recuperación, pero en Ferrobaires pasó prácticamente inadvertida.

A raíz de esta situación, el 8 de febrero de 2007 los gobiernos nacional y provincial firmaron un convenio en el que se comprometieron a iniciar el proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente habían sido concesionados a la provincia de Buenos Aires. Se acordó la creación de una Unidad Operativa de Transferencia para que en el lapso de 180 días se efectuaran los inventarios, estados patrimoniales y relevamientos de personal. El objetivo era aportar a partir de entonces el presupuesto necesario para garantizar la operación de los servicios sin suprimir ninguno de los ramales, pero el traspaso se empantanó y Ferrobaires continuó en manos de la gente de Trezza, brindando un servicio paupérrimo.

El del miércoles fue uno de los accidentes más graves que protagonizó dentro de una larga lista que incluye otros choques. De hecho, en febrero de 2010, una formación que transportaba pasajeros desde Constitución hacia Bahía Blanca embistió a un carguero y no hubo víctimas sólo porque iba a baja velocidad. En febrero de 2009, otra formación que venía de Bahía Blanca chocó a una locomotora de la línea Roca y hubo catorce heridos y en junio de 2007, un tren también proveniente de Bahía Blanca embistió a un carguero. Esta breve estadística no toma en cuenta los descarrilamientos y las demoras, más habituales todavía.

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