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Si los pronósticos del secretario de Transporte son certeros y la ley expropiatoria se alumbra en la fecha prevista, el 21 de diciembre será el “primer día” en el que el Estado tendrá despejado el comando de Aerolíneas y Austral y deberá resolver en simultáneo los problemas. La deuda de más de 1000 millones de dólares es apenas uno. Tal vez el mayor desafío es garantizar la operatividad de la compañía, excluida del clearing internacional y progresivamente complicada por la creciente competencia.

El desafío no parece asustar al actual gerente general de parte del Estado, Julio Alak, quien días pasados elevó a Cristina Fernández de Kirchner un informe bastante auspicioso de la gestión que lideró desde fines de julio. Ahí se consigna que, marginado Marsans de la operación, se recuperaron dieciocho aeronaves y las pérdidas operativas disminuyeron de casi 60 millones de dólares en junio a 30 millones en octubre pasado. El mismo informe admite otra mirada menos optimista: la mitad de la flota está fuera de juego, parte en condición de “chatarra” (según el propio Tribunal de Tasación de la Nación), y el resultado operativo de todo el 2008, proyectado en el propio texto, será negativo en 446 millones de dólares. Un cuadro que no será fácil revertir.

Para la gestión oficial, ese abultado pasivo no es tan preocupante como parece a priori. En alguna medida porque lo “exigible” es una proporción menor, en parte porque más de un tercio de la deuda es a favor del propio Estado, que sólo dejaría de cobrar lo que de todos modos no hubiese cobrado por la debacle de la línea privatizada. Aun así, la misión de depurar las cuentas de la dupla reestatizada se ve compleja.

El Estado es también socio de Aeropuertos Argentina 2000, grupo concesionario liderado por Corporación América, de Eduardo Eurnekian. Este contabiliza más de 50 millones de dólares en acreencias contra Aerolíneas, que en parte se acumulan porque la línea aérea retiene la tasa aeroportuaria que cobra por cuenta y orden de AA2000 y luego no le liquida. El episodio puede minimizarse ante la envergadura de los números globales en juego. Pero da la pauta de cuán enrevesada es la maraña legal y económica que tendrá que desnudar la futura gestión estatal.

Para revitalizar la operación no sólo es necesario reforzar la flota, camino que la Secretaría de Transporte planea recorrer de la mano de la brasileña Embraer y la norteamericana Boeing. También es necesario seducir a pasajeros dispuestos a tomar el servicio de las líneas de bandera. El momento no es bueno, y no sólo porque, a contramano de lo que ocurre en otros lugares del mundo, los pasajeros domésticos vienen decayendo, a razón de un recorte del 40 por ciento en la última década, sino porque los espacios que fueron dejando Aerolíneas y Austral por carencia de equipos están siendo ocupados por los competidores.

Lan captura una creciente porción del cabotaje que, según la fuente consultada, oscila entre el 25 y el 35 por ciento. A las regionales Sol y Andes se sumará en estos días Aerochaco, línea estatal montada sobre la estructura operativa de la macrista Mc Air, que planea conectar el norte argentino con San Pablo. Este paulatino copamiento del mercado impone más urgencia en la resurrección de las reestatizadas.

En el segmento internacional el de-safío no es poco. Aerolíneas fue perdiendo posiciones a favor de las líneas extranjeras, en gran medida por la desmejora de su servicio, en parte por debilidad de los reguladores. A principios de la década, Estados Unidos había rebajado la categoría de los aeropuertos locales, impidiendo que las líneas argentinas aumentaran las frecuencias, Transporte autorizó a las estadounidenses a incrementar sus vuelos hacia este destino. Asimetría que perjudicó al grupo en vías de reestatización, que por no pagar a tiempo su contribución a la internacional Iata no puede establecer acuerdos con otras compañías para distribuir a sus pasajeros. Un obstáculo comercial complicado de sortear.