La reestatización de Aerolíneas Argentinas es el gran tema de estos días, pero no –sólo– por el simple pretexto de haber ganado con holgura la atención periodística a todo nivel. Si fuera por eso, se perdería la capacidad de discernimiento al interpretar como saliente cualquier asunto que encabece la portada de los diarios. En este caso, la agenda mediática coincide con el valor de la cuestión.

Aerolíneas significa por lo menos tres cosas. La primera, a pesar del desquicio privatizador en que fue sumida por la rata a comienzos de los ’90, es la conservación de su carácter emblemático. Sólo una minoría viaja en avión. Sin embargo, razones de memoria histórica, de transmisión oral de generación en generación, de haber sido símbolo de compañía estatal eficiente, superavitaria y una de las cinco líneas aéreas más seguras del mundo supieron convertirla en un orgullo nacional que estaba más allá de quienes la empleaban. El hoy recreado Todos Somos Aerolíneas expresa, por más demodé que suene, un (todavía muy devaluado) sentimiento patriótico que no se dio, y difícilmente se daría, con los servicios de luz, agua, gas, teléfonos, ferrocarriles. Es lo de la historia, seguramente. La demostración de que algo en manos estatales podía funcionar bien, y mostrárselo al orbe y decirle acá está la forma en que los argentinos administramos nuestros aviones; porque eso, además y nada menos, es algo que el mundo podía apreciar a simple vista. Las bestialidades de Iberia y sucedáneos –que en verdad estuvieron lejos de ser tales, porque se trató de una estrategia planificada de absorción, apropiación de rutas y virtual vaciamiento– potenciaron la añoranza por los laureles perdidos. Y los españoles de Marsans sólo vinieron a completar la obra, para que todos seamos conscientes de que estábamos bien cuando nos decían que estábamos muy mal.

Un segundo aspecto es el volumen del problema en términos gremiales y políticos. Hay casi 10 mil empleados en danza, la desvencijada y hasta moribunda integración aérea del país, la conexión con el exterior y datos que podrían no ser menores en la trascendente relación bilateral con España. Más el hecho casi indescriptible de que la oposición, con la derecha a la cabeza, haya corrido al Gobierno casi por extrema izquierda, exigiendo sin más ni más el desconocimiento de la deuda, la expropiación de la empresa y la creación de una nueva línea de bandera cuya pertenencia al Estado quedara asegurada para siempre. Ningún marciano aterrizado en la Argentina por estos días habría dejado de preguntar cómo fue el proceso que mudó al PRO y a la Coalición Cívica hacia la profesión de fe trotskista, sin perjuicio de que eso sirvió para consensuar una salida que, a su vez, le permite al Gobierno desviar o atenuar sus responsabilidades en el estropicio. Porque es cierto que ahora la prioridad consiste en salvar a la empresa de la mejor o menos mala manera posible, pero es inadmisible que el kirchnerismo, con más de cinco años en ejercicio, pretenda ser ajeno a lo que ocurrió. De piso, en la ausencia de controles y en el ajuste, sanciones e información pública si es que aquéllos existieron. Y de ahí para arriba. Algunos escalones encima de la oposición, que ni en el Congreso ni en ámbito alguno se destacó precisamente por sus advertencias sobre el desastre que estallaría, tarde o temprano.

Por último, pero lo más importante, el caso de Aerolíneas es asimilable al del choque con los campestres en su tamaño alegórico respecto de la clase dirigente argentina. El conflicto con “el campo” reveló dos cuestiones a la vez. Por un lado, la aparición, abroquelamiento y probable expansión de un viejo y nuevo conglomerado social, hoy con base disparadora agraria y aglutinador de los sectores más reaccionarios, gorilas y desideologizados de la comunidad. Frente a ello, todo progresista que se precie de tal no podía ni puede menos que ubicarse enfrente. Pero también es innegable que las idas y vueltas gubernamentales, los asombrosos cambios de argumento sobre el destino de las retenciones y los errores de negociación hasta el punto de haber generado el emblocamiento adversario dejaron ver la ausencia de un proyecto de mediano y largo aliento que no fuese ni sea empacharse de soja y recaudar. Carencia equivalente a la de la inmensa mayoría de las áreas estratégicas de Gobierno con, quizá, la única o mayor excepción de la política externa, que sí muestra una apuesta interesante por la integración regional.

Qué hacer con Aerolíneas es una pregunta que se encuadra en esa falta de visión de futuro. Lo que discute el Congreso, y lo que vaya a sancionarse y reglamentarse, es en realidad la solución o la escapatoria del pasado. El precio de la empresa, el quiénes intervienen en cómo calcularlo, el qué se hace con lo ya firmado con los españoles. Hacia delante, nadie parece tener la menor idea del destino de la compañía una vez que todo eso se componga de algún modo. Ni en el Gobierno ni en la oposición. La voz solitaria que apareció al respecto, en entrevista de Ambito Financiero que no tuvo amplificación, fue de Rodolfo Terragno, que advirtió que una asociación internacional –incluyendo la posibilidad de una línea regional– es la única alternativa para que la empresa sea viable. Que las alianzas son lo único que permite sobrevivir a las grandes empresas aéreas, ya demostrado por la desaparición de monstruos como

PanAm, TWA, Swissair, Eastern. Que el socio no puede ser un competidor que cubra las mismas rutas que Aerolíneas, con más interés en absorberla que en desarrollarla. Que las líneas que están hoy al tope de todas las calificaciones operan en partes del mundo donde no llega AA, y que no están en Sudamérica. Que una posibilidad es no tener línea de bandera, como Venezuela cuando quebró Viasa, o tenerla compartida. Que la posición geográfica argentina es muy desventajosa porque hay que venir expresamente hasta aquí en un negocio donde las pérdidas son enormes. Que no sería razonable una línea de bandera que llevase pasajeros a Londres, Madrid, Nueva York, dilapidando millones y millones de dólares por mes. Que conducir Aerolíneas no es operar el 60 y que cabe imaginarse lo que sería competir con la megafusión de American, British e Iberia, que cubren las mismas rutas. Y que Argentina tiene poca gente idónea en aeronavegación comercial.

El periodista no se anota justamente entre ellos y carece de entidad para suscribir o rebatir apreciaciones como ésas. Pero sí tiene la seguridad de que el debate y las propuestas sobre esas tramas estratégicas son lo que diferencia a las coyunturas políticas de las grandes políticas de Estado. Y no sólo, ni muchísimo menos, en el caso de Aerolíneas.