Marcos Antonio Córdoba, el hombre que manejaba el tren que el 22 de febrero se estrelló en la estación de Once, volvió a ser indagado por el juez Claudio Bonadío y, como en su primera declaración, aseguró que realizó “todas las maniobras” posibles “para detener la formación” y no lo logró porque los frenos no respondieron. El motorman, que fue blanco predilecto en las indagatorias de directivos y gerentes de TBA, así como de los funcionarios que hablaron de una “falla humana”, aseguró que la noche anterior al accidente se había acostado a las diez, que no estaba alcoholizado, que había descansado bien y además aclaró que “jamás” le diagnosticaron que tuviera “epilepsia”. Según su relato, todo lo que hizo en el tramo final fue intentar accionar sin éxito el sistema de frenos de emergencia, describió en un escrito que le dio al juez.

Córdoba había sido indagado dos días después del accidente. Entonces, dijo, “no estaba en condiciones emocionales” de hacer un relato detallado. El juez le exhibió ayer el video con las imágenes tomadas desde la parte delantera del tren a partir de que él se subió a la formación y le pidió que describiera qué fue haciendo. En el trayecto dijo que no advirtió anomalías como para suspender el servicio. Recién al llegar a la estación de Once, relató, “el tren no frenó y no por causa de un error humano”. En el escrito –que amplió ante Bonadío–, Córdoba se solidarizó con los familiares de las 51 víctimas fatales y con los heridos y afirmó que él también se considera una víctima que sufrió el accidente “en carne propia”, a lo que se suma que ahora lo señalan “como el responsable, cuando hice todo lo que estaba a mi alcance para detener la formación”. “Mientras conduje la formación”, se defendió, “no realicé ni recibí llamadas ni mensajes de texto a mi teléfono celular. Tampoco me encontraba alcoholizado, ni padecía una pérdida de conocimiento temporal (....) ni siquiera perdí el conocimiento a pesar de la colisión (...) permanecía vigil y alerta”.

Lo que sucede es que antes de que comenzaran las indagatorias el juzgado recibió el resultado de la pericia técnica de ingenieros de la UBA y de la Corte Suprema, que coincidieron en que los frenos funcionaban. Aunque uno de ellos mostró dudas, la capacidad de freno por la pérdida de presión en los compresores compartió las conclusiones. La pericia también señaló que Córdoba había anulado el mecanismo de hombre muerto, que acciona los frenos en casos en que el chofer pierde el conocimiento o se desvanece. Los directivos de la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA), aferrándose a ese resultado, han sugerido que se adormeció, cabeceó o se desmayó.

Compresores. Córdoba, acusado de estrago, llevó a su indagatoria una válvula de freno para hacer una demostración de cómo deben operar los mecanismos. Sostuvo que el día del accidente faltaba una pieza de ese sistema. Un indicio de que las válvulas no funcionaban, según le explicó al juez, es que suelen hacer un chasquido que no escuchó cuando quiso detener el tren. Además dijo que “los depósitos no se encontraban completos de aire y por lo tanto la formación no tuvo capacidad de freno”. “El hecho de que la falta de compresores sea un riesgo en la seguridad era perfectamente conocido por el personal de TBA”, advirtió, y citó las notas enviadas por el cuerpo de delegados de La Fraternidad en 2009 y la respuesta de la base operativa de Castelar de TBA admitiendo preocupación. Agregó que el tren tampoco tenía el llamado “freno de guarda”, que usan los guardas cuando la formación circula en dirección contraria a la cabecera del tren. Aunque esa carencia no sea la causa de la tragedia, dijo que los coches no deberían circular sin ese freno.

Hombre muerto. El maquinista dijo que es cierto que “el dispositivo de detención automática”, conocido como “hombre muerto”, estaba en “posición neutra”. “Sin embargo –argumentó–, esta circunstancia no ha incidido en el siniestro.” Remarcó que la importancia de ese sistema se evidencia “en un caso de pérdida de atención involuntaria por parte del conductor, lo que no ocurrió en el caso del accidente, ya que yo me encontraba en pleno uso de mis facultades haciendo las maniobras necesarias e intentando controlar el tren”. Tanto Córdoba como otros maquinistas declararon que es una práctica habitual entrar a la estación “en deriva” –así lo llaman– anulando el dispositivo en cuestión (hasta por comodidad), porque ellos mismos accionan los frenos.

Magnitud del daño. Sostiene que está relacionada con “las anormalidades de la infraestructura y demás elementos peritados” que mostraron “mantenimiento diferido”. Pidió que se estudien posibles falencias en “los ganchos centrales”, que calzan entre coche y coche, y a su entender podrían explicar la diferencia de altura entre vagones que llevó a que los delanteros se incrustaran uno dentro de otro, multiplicando muertes por asfixia.

Epilepsia. Córdoba dijo que nunca le diagnosticaron esa enfermedad ni haber percibido síntomas de ella. Este punto en su declaración se debió a que según un informe forense un electroencefalograma describía “actividad epileptiforme interictal regional frontal izquierda”. Lo firmaba la doctora Mónica Perassolo, quien declaró ante Bonadío y dijo que si bien esa afirmación no equivalía a decir que Córdoba tiene epilepsia, impone la necesidad de hacer estudios más profundos. En la posibilidad de un ataque de epilepsia se apoyó en su indagatoria –para deslindar responsabilidades– el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Dijo que podría explicar que el tren haya andado a la deriva 350 metros (sin frenar ni acelerar) sin que Córdoba se comunicara con la central para avisar que tenía problemas y las lesiones que presentó no eran propias de quien tiene el reflejo de defensa: no estaban en manos y brazos, sino en la cara y las piernas. De comprobarse esa teoría, complica más a TBA que al motorman, quien de todos modos sigue sosteniendo que actuó a conciencia e hizo todo lo que estaba a su alcance.

Hoy terminan las indagatorias con la declaración del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.