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“Inglaterra les da licencias a barcos piratas con prontuarios de pesca ilegal y esclavitud. No ponen observadores a bordo, no cumplen con ninguna regulación laboral, ni ambiental, ni de seguridad. Siguen siendo barcos piratas, con licencia inglesa.” La afirmación pertenece a Milko Schvartzman, quien lleva más de diez años investigando a los pesqueros chinos, coreanos, taiwaneses y españoles que alambran la milla 201, donde termina la zona económica exclusiva argentina, y que se valen de las licencias del gobierno kelper y la logística del puerto de Montevideo para blanquear las capturas que comercializan en la Unión Europea y Asia. Especialista en océanos para Latinoamérica de Greenpeace Internacional hasta hace dos meses, Schvartzman asegura que las condiciones de explotación y trabajo forzoso que aplican las multinacionales de la pesca rigen también para los barcos que con licencias de Malvinas capturan casi mil toneladas de calamares por día.

“El Atlántico Sur occidental es una de las zonas más ricas del planeta”, explica Schvartzman y enumera motivos: recursos ictícolas, plancton, corrientes marinas, biodiversidad. Los 3200 habitantes de Malvinas tienen uno de los PBI más altos del mundo. En 2014 la pesca representó el 34 por ciento de esos ingresos. “Falklands rompe records de captura de pesca total y por especies”, tituló en diciembre MercoPress, un portal de noticias del Atlántico Sur. El jefe del departamento de pesca de las islas, Sasha Arkhipkin, estimó la captura anual en 450 mil toneladas, por encima del record de 1989. La mayor parte, 306 mil toneladas, perteneció a calamar Illex. Se alcanzó ese volumen con 151 pesqueros con licencia británica, precisó (Merco Press, 13-12-14).

Un mapa nocturno del planeta dado a conocer por el Centro Nacional de Datos Geofísicos de la Administración Nacional de los Océanos y la Atmósfera de Estados Unidos y por el Observatorio Terrestre de la NASA permite ver a más de 300 kilómetros de la costa argentina una línea imponente de luces. “Esos pescadores nocturnos están a la caza del Illex argentinus. Los pescadores iluminan el océano con potentes lámparas que atraen el plancton y los peces. El calamar sigue a sus presas hacia la superficie, donde son más fáciles de pescar” (ABC de España, 5-11-13).

Mediante el acceso satelital a la flota, Schvartzman apuntó durante años los nombres de cada barco, la bandera y la compañía. “Identifiqué más de 500. En los últimos dos años vi operar unos 400, de los cuales 150 tienen licencia de Malvinas. Esa concentración no ocurre en ningún lugar del mundo salvo en Asia y tiene que ver con la riqueza de la zona, pero sobre todo con que esa captura es ‘Ilegal, No Reglamentada, No regulada’ (IUU por las siglas en inglés), con bajo costo de obtención. El dato clave es que esos barcos no cumplen ninguna regulación ambiental, ni laboral, ni de seguridad a bordo. Nadie controla, nadie sabe cuánto pescan, cuánto tiran al mar, si tiran aceite o basura, cuánta contaminación producen”, explica.

Una de las certezas de Schvartzman es el alto costo humano del régimen de explotación que reina mar adentro. En febrero nueve hombres se tiraron al mar desde dos barcos taiwaneses. Uno murió, otro está desaparecido y siete fueron rescatados mientras nadaban hacia la costa. The Sunday Times, en una nota titulada “Los esclavos secretos británicos”, informó que la policía de las islas analizaba si las víctimas sufrían alguna forma de explotación y que los oficiales que las interrogaron prefirieron no explicar los motivos invocados para tirarse de los barcos. El artículo que firma George Arbuthnott, periodista especializado en esclavitud moderna, agrega que autoridades de pesca de las islas iban a intervenir ante la empresa taiwanesa, destaca que en 2014 otros tres pescadores taiwaneses cayeron al mar y nunca aparecieron, y que el gobierno kelper analizaba la posibilidad de crear una comisión para que quienes salten de los barcos y lleguen a las islas reciban atención y apoyo (sic).

“El tema se les va de las manos, pero no es nuevo”, aclara Schvartzman y exhibe notas de prensa con antecedentes. “En 2007 dos tripulantes saltaron de un potero taiwanés en Bahía de la Anunciación después de sufrir abusos y maltratos físicos. Esos barcos amarraban en Puerto Argentino para hacer gestiones administrativas, pero como los tipos se escapaban empezaron a hacerlas en Bahía de la Anunciación o directamente en altamar, así no los ven”, explica. “El mismo año desaparecieron dos tripulantes del Jih Da Gan, que en 2005 había sido capturado por Prefectura pescando en la zona económica exclusiva argentina y que en 2013 estaba otra vez operando en Malvinas”, relata. En 2012 siete tripulantes vietnamitas del Sing Jung Yu 8, de Taiwan, saltaron fuera de borda mientras estaba anclado en Puerto Argentino, reportó la South Atlantic Remote Territories Media Association (Sartma.com 12-2-12). El jefe de la policía de Malvinas, Len McGill, afirmó hace un año que desde 1985 hubo 35 reportes de “hombre al agua” (sic), de los que resultaron 89 personas perdidas en el mar: 79 fueron rescatadas con vida y en los otros diez casos sólo recuperaron los cuerpos. Agregó que la policía atendió 122 muertes a bordo de los barcos, “desde asesinatos hasta incendios, hasta gente teniendo ataques de corazón o enfermedades” (Penguin News 2-5-14).

El 26 de febrero último el barco taiwanés Hsiang Fu Chuen desapareció sin dejar rastros, con sus 49 tripulantes indonesios, filipinos, chinos y vietnamitas. Fuentes de la base aeronaval Almirante Zar de Trelew citadas por el diario Jornada informaron que hicieron una búsqueda sin resultados y que al tiempo del último contacto el pesquero estaba a 1300 millas de la costa. Schvartzamn muestra dos fotos del barco tomadas tres años atrás frente a las Malvinas y explica que “operaba bajo licencia británica en 2012 y probablemente también cuando desapareció”.

En 2011 marineros indonesios embarcados en los pesqueros surcoreanos Shin Ji y Oyang 75, que faenaban en aguas neocelandesas, abandonaron el barco alegando maltratos físicos, psicológicos y sexuales por parte de sus superiores, que además no les pagaban. El episodio fue el disparador de denuncias de trabajo forzoso y explotación. La repercusión del caso derivó en investigaciones de los gobiernos de Nueva Zelanda y de Corea del Sur, que confirmaron graves violaciones de derechos humanos, abusos físicos y sexuales, no pago de salarios y falsificación de documentos, pero ningún responsable llegó a ser juzgado por esos delitos (“Forzados a la esclavitud”, estudio de la Universidad de Auckland, Nueva Zelanda, 2013). El registro satelital de uno de esos dos barcos, el Oyang 75, lo ubica a fines de abril saliendo desde Malvinas hacia el Atlántico. “Ese barco, que tenía un observador neocelandés a bordo cuando pescaba con licencia de ese país, fue embargado por el gobierno de Nueva Zelanda por esclavitud y sobrepeso, entre otras causas, y ahora pesca con licencia de Malvinas”, explica Schvartzamn.

“A la Argentina no le pedirían nunca una licencia porque eso implicaría la obligación de tener parte de la tripulación argentina, descargar en puerto argentino, procesar en fábricas argentinas y tener observadores a bordo, regulaciones que se exigen en cualquier país del mundo. Inglaterra lo único que hace es cobrar las licencias, que van de 200 a 300 mil dólares (la cifra no es pública) pero no exige ningún requisito laboral, ambiental o de seguridad, y tiene apenas cinco observadores para 150 barcos”, precisa.

–¿Para qué pagan esa licencia si pueden pescar en aguas internacionales?

–Para blanquear la captura, para decir “pescamos bajo licencia inglesa”. Eso les sirve ante la Unión Europea y Asia, que son quienes les compran. La otra clave está en Uruguay. Esos barcos no tienen acceso a puertos de la Argentina, Chile o Brasil pero pueden operar por el apoyo logístico que obtienen en el puerto de Montevideo, donde todos los años se prenden fuego uno o dos pesqueros. El diez por ciento lleva la captura a Asia, pero la mayoría lo hace en barcos frigoríficos en altamar o en Montevideo, donde les cobran por amarrar y por el blanqueo de la captura, y donde cargan combustible y hacen el mantenimiento mínimo para poder seguir. El Ministerio de Agricultura de Uruguay les permite blanquear la captura y las agencias marítimas se llevan la tajada más grande.