“Los controladores de tráfico aéreo no tienen capacitación suficiente, trabajan con equipamiento obsoleto y, por esa razón, se ven obligados a improvisar todo el tiempo”, dice César Salas, presidente de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ACTA). Integran uno de los eslabones fundamentales de la seguridad en la aviación comercial: son los que controlan los vuelos desde las pantallas de radar, habilitan despegues y aterrizajes y organizan el tránsito de aviones de manera que dos o más aeronaves no colisionen en el aire. Son los verdaderos protagonistas de las denuncias que formuló Enrique Piñeyro en su película Fuerza Aérea Sociedad Anónima: mediante la técnica de la cámara oculta, aparecen señalando las principales falencias del sistema de control aéreo que maneja la Aeronáutica.

Uno de los casos relatados en el film es el de un vuelo de Air France en el que, en un primer momento, hay una deficiente comunicación entre el comandante de la nave y el controlador de Ezeiza por una mala interpretación del idioma inglés por parte del técnico argentino. “Además, la nave no pudo aterrizar en un primer intento y se declaró en emergencia por falta de combustible por una falencia en el sistema de aterrizaje por instrumentos, que se utiliza cuando no hay visibilidad”, explicó Salas. Una columna de alumbrado –explican los controladores– interfería en el ángulo de ese mecanismo, el ILS.

Otro de los incidentes alarmantes que muestra el documental de Piñeyro y recuerdan los controladores a Página/12 es el de las pantallas de radar que se apagan en plena operación, dejando al controlador sin posibilidad de intervenir y a los vuelos que se aproximan en situación de riesgo. “Es que la antena de radar es de tecnología francesa, y las pantallas son americanas, y ambos sistemas han sido compatibilizados de manera poco confiable”, argumenta Juan Carlos Pereyra, coordinador general de ACTA y uno de los protagonistas del film.

Pereyra y Salas son civiles, pero otros integrantes de la asociación son militares. Y, como tales, no pueden hacer declaraciones a la prensa sin autorización de un superior. Según Salas, hay en todo el país unos 800 controladores, de los cuales un 70 por ciento son militares. Esto es así porque si un civil quiere hacer la carrera de controlador debe hacer el curso de instrucción militar en el que egresará como cabo de la Fuerza Aérea. ¿Y los civiles cómo ingresaron? Son personal civil de la Fuerza Aérea que eligieron la carrera. “Pero la mayoría ingresó hace más de diez años, ya que está cerrada la incorporación de civiles. Los únicos que entran son contratados y monotributistas”, advirtió Salas.

El curso de formación dura un año y se da en el Centro de Instrucción y Perfeccionamiento Ezeiza (CIPE). Los docentes son los mismos controladores, los de mayor experiencia, que en algunas ocasiones deben instruir a sus propios superiores, oficiales de la Fuerza Aérea, que luego serán sus jefes. “Se imagina que no nos queda otra que aprobarlos”, dice a este diario uno de los instructores.

Con respecto a la deficiente capacitación en el manejo del idioma inglés, los controladores responsabilizan a la Fuerza Aérea, que contrató a una institución que no se especializa en enseñar la jerga aeronáutica. “La IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aerocomercial) recomienda el programa del Instituto Berlitz, especializado en aeronavegación. Acá tal vez se privilegia la conveniencia de algún comodoro”, dice una de las integrantes de ACTA.

Los controladores vienen denunciando desde hace tiempo esta situación, pero en voz baja. Si los militares no pueden hacer declaraciones públicas, los civiles, también dependientes de las Fuerza Aérea, están en situación vulnerable ya que ni siquiera los dirigentes tienen cobertura gremial: ACTA no es un sindicato sino una asociación profesional.

Pese a esa limitación, en enero de 2001, Página/12 publicó una denuncia sobre once casos de cuasi colisiones de aviones en territorio argentino, por fallas en los sistemas de control de tráfico aéreo, formuladas por los controladores. Desde ese entonces –y mucho antes– la asociación viene reclamando la transferencia del control aéreo del ámbito militar al civil, como ocurre en la mayoría de los países del mundo. En 2005, sus dirigentes presentaron una propuesta en ese sentido en el Ministerio de Defensa. El tema se venía estudiando allí hasta que apareció la película de Piñeyro como detonante.

Ahora, con el tema en las primeras planas, los controladores tejieron una alianza con quienes en la actividad diaria están del otro lado del mostrador: los pilotos (APLA) y los técnicos de vuelo (APTA). Todos creen que tienen algo para aportar a la futura estructura civil que tendrá a su cargo el control de tráfico aéreo.

Los controladores denuncian la “presión asfixiante” de trabajar en un régimen conducido por militares, que en muchos casos no están suficientemente capacitados para la función. También se quejan por los magros salarios que reciben: un suboficial auxiliar con diez años de antigüedad gana 1200 pesos mensuales más 650 en negro, un premio que pueden perder si tienen problemas de asistencia o disciplina. Y un principiante ronda los 800 pesos.

Como trabajan seis horas –se trata de un trabajo de permanente tensión– muchos tienen otro empleo, ya que el salario no alcanza a cubrir sus expectativas mínimas. “Conozco compañeros que son taxistas o remiseros; hay uno que trabaja como enfermero y otro como radiólogo. Y los militares están obligados a hacer guardias en una unidad militar”, pone como ejemplo el suboficial controlador.

Todo eso en lugar de hacer cursos de capacitación o actualización. “No se promueve la jerarquización del personal, y el que asciende a supervisor no lo hace por concurso sino por ser obsecuente con sus superiores”, comenta Pereyra.

Las falencias técnicas, denuncian los controladores, se producen pese a que la Fuerza Aérea embolsa una fortuna en materia de tasas aeronáuticas. Una de las manifestaciones de esas falencias se dan a diario, cuando llegan los vuelos de Malaysian Airlines, aviones de última tecnología que sin embargo no pueden comunicarse con la torre de Ezeiza porque el obsoleto sistema de radio HF no llega a las cabinas. “Entonces, el piloto llama por celular GPS a su base en Ezeiza, que a su vez se comunica con la torre y así triangulan información”, cuenta Salas. Se trata sólo de un ejemplo extremo de algo que ocurre todo el tiempo: saturación de comunicaciones verbales donde debería reinar la imagen de radar.