Algunos asistentes de ayer al acto en la Rosada se entusiasmaron con el supuesto retorno del Estado propietario y gerenciador. Pero a semejanza de lo que ocurrió con otras reestatizaciones de la gestión kirchnerista, la de Aerolíneas no es producto de un embate oficial contra el capital privado ni contra la presencia extranjera en áreas económicas estratégicas. Se trata, más bien, de un salvataje forzado por las circunstancias.

Repasando antecedentes, la dupla Macri-Banco Galicia no fue expulsada del Correo: la empresa quedó bajo la órbita estatal cuando el grupo concesionario estaba ansioso por abandonar el barco. Básicamente, porque el negocio resultó menos lucrativo de lo que calculó en el momento de hacer la oferta. Tampoco consiguió renegociar el contrato en los términos pretendidos. Mejor suerte tuvieron las negociaciones contractuales para los concesionarios de aeropuertos o rutas por peaje. El servicio postal volvió así a manos públicas, que logró administrarlo razonablemente pese a haber recibido una empresa deteriorada por la magra inversión de un operador que hasta dejó el millonario lastre del canon impago.

Algo similar ocurrió con Aguas Argentinas, devenida en la estatal AySA. Después de una primera reformulación contractual durante la gestión de Carlos Menem (muy propicia para Suez), a la firma gala la ganó el desaliento. En parte porque ya no administraba íntegramente sus ingresos, ya que una porción de la tarifa se utilizaba para expandir la red por un fideicomiso manejado por Planificación. Quería irse y el Estado asumió por sí una tarea que los accionistas privados declinaron.

Aerolíneas es un caso similar. Aunque Marsans dio a entender que le interesaba quedarse y conservar el control aun en el supuesto caso que ingresara un socio privado local, la realidad es que sostener una empresa con personal sindicalizado, que requiere inversiones multimillonarias para ser competitiva y superar un déficit diario de 1 millón de pesos, dejó de ser una apuesta atractiva.

Para el grupo privado español, el gran rédito es vender las acciones que, estrictamente, nunca compró. Marsans llegó a Aerolíneas cuando se retiró la entonces estatal Iberia y el Estado español asumió el descalabro provocado por esta empresa como operadora cediéndole, al nuevo adjudicatario, 758 millones de euros para la puesta a punto. Este quizás sea el verdadero costado original de esta renacionalización.

Que la gestión kirchnerista no exhibe una vocación estatizante excluyente, es un hecho probado. Cuando vencieron los contratos de rutas concesionadas por peaje, Néstor Kirchner tuvo la posibilidad de revertir la amarga experiencia de operadores privados que hacían tareas menores y recaudaban en base a un negocio con tasas internas de retorno extraordinariamente altas, según un negocio ideado por el ex funcionario menemista Roberto Dromi. Sin embargo, eligió reprivatizarlas, bajo un esquema aun menos riesgoso para los nuevos adjudicatarios: el Estado, que no cobra en las casillas ruteras, se hace cargo de las inversiones más costosas y los privados se limitan a mantener las rutas.

No hace tanto tiempo, el jefe de Gabinete defendía con ahínco la posición de Marsans contra el ministro de Planificación, Julio De Vido. Alberto Fernández creía que los españoles honrarían sus promesas de inversión en flota y mejoras en el gerenciamiento para reflotar la línea de bandera. No le parecía que hubiera que arrinconarlos cuestionándole los balances. Tiempo después y en la misma función, se convenció de lo contrario, dejando que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, organizara la avanzada para lo inevitable: asumir un servicio público pauperizado por la falta de inversión y la desmoralización del personal.