“¡Vamos, vos tenés los controles!”, le gritó un piloto al otro y éstas fueron las últimas palabras que se escucharon en la cabina de mandos del vuelo 447 de Air France que, 41 segundos después, se estrelló contra el océano Atlántico. Ayer, la Oficina de Investigaciones de Aviación Civil francesa dio a conocer el contenido de las “cajas negras” del Airbus A330 que se precipitó el 1º de junio de 2009. La entidad no abrió juicio todavía sobre las causas del accidente (emitirá un dictamen preliminar a fines de julio) pero su titular conjeturó una “combinación de fallas mecánicas (que incluirían el congelamiento de las sondas Pitot, indicadoras de la velocidad) y humanas. El informe de ayer, que detalla los últimos minutos en la cabina de mandos del avión, se dio a conocer en medio de una polémica que cuestiona a las empresas Air France y Airbus, en el marco de una causa por “homicidio involuntario”. Una repercusión conmovedora del informe fue la inferencia de la asociación de familiares de las víctimas: “Creemos que hasta el impacto no se dieron cuenta de lo que pasaba y, entonces, no sufrieron”.

El documento de la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil francesa (BEA) está redactado en tiempo presente: “El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 matriculado F-GZCP, de Air France, está programado para el vuelo regular AF447, entre Río de Janeiro y París. Lleva doce tripulantes (el comandante, dos copilotos y nueve auxiliares) y 216 pasajeros. El despegue tiene lugar a las 22.29”.

“A la 1.55, el comandante, Marc Dubois, despierta al segundo copiloto, Pierre-Cedric Bonin, que se hallaba descansando: ‘El va a tomar mi lugar’”, registró la grabación. El procedimiento es conforme a las reglas, y el avión queda a cargo de los dos copilotos. Entre la 1.59 y las 2.01, hay un diálogo entre los dos copilotos, al que asiste el comandante: Bonin dice: “Ese poco de turbulencia (...), vamos a encontrarla de nuevo (...) estamos en medio de las nubes y lamentablemente no se puede subir más porque la temperatura disminuye más despacio que lo previsto”. Luego, el comandante se retira del puesto de pilotaje. A las 2.06, Bonin avisa a la tripulación de cabina que “dentro de un par de minutos entraremos en una zona donde esto va a moverse más; estén atentos, en cuanto salgamos les aviso”.

A la hora 2,10 minutos y cinco segundos, el piloto automático se desactiva y Bonin avisa: “Tengo los mandos”. El avión cabecea hacia la derecha, él procura llevarlo hacia la izquierda y arriba. La alarma de pérdida de sustentación suena dos veces seguidas. La velocidad indicada por los instrumentos cae de 275 nudos (0,514 metros por segundo) a 60 nudos. Bonin logra que el avión suba. La velocidad registrada vuelve a aumentar hasta 215 nudos. A una altura de 37.500 pies (11.430 metros), el avión oscila: 12 grados a la derecha, 10 grados a la izquierda. Y, lo más grave, han aparecido discrepancias entre dos indicadores de velocidad.

“A partir de la hora 2, 10 minutos, 50 segundos, el copiloto Robert intenta varias veces llamar al comandante.” A las 2.10.51, “la alarma de pérdida de sustentación se activa nuevamente”. Quince segundos después, la velocidad informada por uno de los indicadores “aumenta violentamente” hasta 185 nudos. Bonin sigue tratando de alzar la nariz del avión para recuperar sustentación y “la altura alcanza su máximo, 38.000 pies”. A las 2.11.40, “el comandante reingresa al puesto de pilotaje”, aunque no se hace cargo de los mandos. Y “en los segundos que siguen, todas las velocidades registradas se tornan no válidas”. Por eso, “la alarma se detiene”.

La altitud ha descendido a 35.000 pies. El avión está en un ángulo de 40 grados con la nariz hacia arriba. Lo que ha aumentado mucho es la velocidad vertical: 10.000 pies por minuto... ¡hacia abajo!

A las 2.12.02, Bonin dice: “No tengo ya ninguna indicación”. Robert asiente: “No hay ninguna indicación que sea válida”. Quince segundos más tarde, Bonin intenta dar toda la potencia hacia adelante. Vuelve a activarse la alarma. A las 2.13.32, Bonin exclama: “Vamos a llegar a los 10.000 pies”. Quince segundos después, ambos pilotos intentan (desesperadamente) manipular los mandos accesorios. Albert ruega: “¡Vamos, vos tenés los controles!”.

Los registros se detienen a la hora 2, 14 minutos y 28 segundos. “La última velocidad vertical registrada es de 10.912 pies (3580 metros) por minuto”: no podía haber sobrevivientes.

El informe destaca que “hubo incoherencia entre las velocidades señaladas” por distintos instrumentos. Jean-Paul Troadec, titular de la BEA, admitió que las causas pueden haber consistido en una “combinación” de esa inconsistencia con “errores humanos” y “otros problemas mecánicos”. La BEA prevé “publicar los primeros análisis a fines de julio”.

El diario francés Libération dio a conocer extractos de un “informe de expertos” presentado ante la jueza de instrucción Sylvie Zimmerman, que lleva adelante la causa por “homicidios involuntarios” con relación al accidente. Según el informe –basado en el análisis de otros incidentes y en testimonios de pilotos–, “las tripulaciones no estaban preparadas para afrontar” situaciones similares por “falta de información y de entrenamiento” por parte de Air France. Al mismo tiempo, los procedimientos indicados por Airbus ante emergencias eran “difíciles de aplicar” y “no estaban específicamente adaptados” a esas situaciones, centradas en la falta de registro adecuado de las velocidades por congelamiento de las “sondas Pitot”; son las mismas que fallaron en el accidente del avión de Austral en Fray Bentos, en 1997.

La caída duró tres minutos y medio. Jean-Baptiste Audousett, presidente de la asociación formada por los familiares de las víctimas, prefirió estimar que, como no hubo ninguna comunicación de emergencia a los pasajeros, “parece que no sintieron más movimientos ni turbulencia que la que generalmente se siente en las tormentas. Pensamos que hasta el momento del impacto no se dieron cuenta de lo que pasaba y, entonces, no sufrieron”.