Pocos temas nos afectan tanto como la calidad de los desplazamientos y sus consecuencias sobre la vida y el espacio público urbano. Los viajes cotidianos de cada uno hacen unos 20 millones a nivel de nuestra Area Metropolitana. Marcan no solamente la calidad de vida cotidiana, sino también la posibilidad de acceder a la educación, la salud, el trabajo, la cultura y la recreación. La movilidad es un tema que nos involucra como sociedad. Merece un acuerdo sólido entre las partes, respaldado por un soporte técnico y un verdadero debate político.

Ahora bien, dado que la movilidad es un sistema, las intervenciones aisladas suelen ser contraproducentes. Subordinar a criterios aislados las intervenciones sería como entregarse a un cirujano sin ver a un clínico, dejar la guerra en manos de los militares o la dirección técnica de un equipo de fútbol a cargo del utilero. Es lo que ocurre cuando se piensa en nuevas autopistas urbanas sin considerar una intervención integrada, combinando la cuestión vial con la ferroviaria y la fluvial. La movilidad implica la coexistencia de distintas necesidades en los mismos espacios. A veces, conviven con una tensión manejable en avenidas y calles de la ciudad. A veces, se sacrifica todo a supuestos principios de circulación. Así, lo que fue concebido para unir, divide. La riqueza del espacio público está en la convivencia de sus distintos usos.

Se suele esgrimir la falta de instituciones adecuadas como la causa de los problemas de la movilidad. Como en otros planos de la vida nacional, es cierto: es un problema. Pero no debe ser un pretexto para la falta de ideas, la justificación de arbitrariedades y el desconocimiento de los actores reales: usuarios, vecinos, comerciantes, trabajadores y empresarios del transporte, peatones, ciclistas y automovilistas, distribuidores de cargas y amigos de las avenidas. Un camino poco transitado –valga la metáfora– es el de un pacto social sobre el transporte. El pacto de la movilidad firmado el 1º de octubre de 2004 sienta un precedente. Establecía la necesidad de un plan integral, para lo que existían propuestas en un informe técnico preliminar y una serie de pasos sobre actuaciones inmediatas. El denominado paso 0, nunca puesto en práctica, consistía en hacer respetar algunos principios básicos de la normativa existente, alineando a los cuerpos de control con el compromiso de las instituciones. Cada una cedía una parte en función del interés general. Sin embargo, el compromiso fue insuficiente. Hubo ejemplos positivos como experiencias de viajes solidarios de taxis, desarrollado con éxito en una prueba piloto hasta ahora discontinuada. También ejemplos negativos al no poner en la mesa proyectos que comprometen a la movilidad por parte del sector público, como las operaciones viales sobre la 9 de Julio Sur y la propuesta ampliación del Aeroparque.

Buenos Aires, más que otras ciudades, tiene una oportunidad inigualable de hacer coexistir, en una tensión positiva y vital, las diferentes demandas de movilidad. Hace falta más inteligencia que capital (que tiene otras necesidades sociales más urgentes), más construcción con los actores que miradas estrechas. Más acupuntura urbana que cirugía cruenta.

* Arquitecto