En dos meses, comenzará a trabajar la tuneladora de origen alemán, arribada esta semana al país, para comenzar con las obras de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. La obra, que consiste en poner bajo tierra todo el ramal que hoy circula por superficie, avanzará a una velocidad de 20 metros por día, desde Haedo hasta Caballito, en la primera etapa, un tramo de 16,67 kilómetros que estará terminado en 44 meses, según prometió ayer el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. De esa manera se terminará con los 51 pasos a nivel existentes entre Once y Moreno.

La necesidad de la obra fue planteada hace noventa años y su planificación data de hace casi medio siglo. La demanda está presente cada día, cuando los automovilistas deben esperan frente a las barreras entre 30 y 40 minutos en horarios pico. Y de manera dramática, se manifestó con la tragedia del martes.

Recién en 2005 se planteó su realización y, tras una reformulación del proyecto inicial, se licitó en 2008. La obra comenzó recién este año, con la construcción del obrador, en Haedo, desde donde ingresará la tuneladora para excavar a 22 metros de profundidad.

“Es la obra más importante en la historia ferroviaria argentina”, dijo Schiavi. “Va a significar que barrios como Caballito, Flores, Floresta y Liniers se puedan comunicar de un lado al otro, y permitirá que mucha gente que viene de provincia muy apretada en los trenes pueda viajar mucho mejor, porque las frecuencias bajarán de ocho a sólo tres minutos por tren”, destacó.

El túnel tendrá un diámetro de 12 metros, para permitir la circulación de dos trenes de doble piso. La tecnología utilizada no afectará la frecuencia de los trenes que circulan por la superficie. Tampoco habrá interferencias con las redes de agua corriente, cloacas, gas y desagües pluviales, que están, en promedio, a ocho metros bajo tierra.

La tecnología es similar a la que se aplicó para construir el túnel bajo el Canal de la Mancha y, más cerca, los aliviadores del arroyo Maldonado. Consta de un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria y, a la vez que avanza, reviste las paredes con anillos de hormigón armado, lo que elimina la posibilidad de derrumbes. Hacia atrás se produce el retiro del material excavado.

La primera etapa de la obra consiste en construir un túnel desde Haedo hasta Caballito. Incluye la construcción de ocho estaciones subterráneas: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo, y talleres de mantenimiento en Francisco Alvarez, Luján y Lobos. La segunda etapa va de Haedo a Castelar: son cuatro kilómetros e incluye la construcción de dos estaciones: Morón y Castelar. La tercera llega hasta la terminal de Moreno. Son 14 kilómetros y prevé el soterramiento de cinco estaciones: Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno.

Schiavi aseguró que la obra “permitirá que nunca más un auto colisione con un tren, porque sencillamente no podrá hacerlo” y pidió que “mientras tanto la gente tenga prudencia para que no se repita la tragedia”. Precisó que el costo total de la obra ascenderá a los “12.000 millones de pesos”.

La obra, destacó el funcionario, permitirá además aumentar la frecuencia de los trenes, pasando de 300 formaciones diarias a más de 400. Además, a medida que se realicen los trabajos, se recuperará gran cantidad de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando la calidad del espacio público de la Zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En la extensión desde Caballito hasta Liniers, la Ciudad tenía prevista la construcción de un corredor verde. A diferencia de proyectos anteriores, la obra se desarrolla sin necesidad de expropiar terrenos o viviendas linderas al trazado ferroviario.