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El precio del carburante aéreo subvierte en la Argentina la lógica que aplicaron las petroleras para el resto de los combustibles, lo que generó otro motivo de dicha para las líneas aéreas locales y, al mismo tiempo, para el Estado. Mientras que desde el fin de la convertibilidad las naftas y el gasoil se incrementaron poco más de 200 y 300 por ciento, respectivamente, el JP1 retrocedió al punto de esfumar el subsidio que el Gobierno les había otorgado a las líneas locales a mediados del año pasado. Entonces, cargar en una estación argentina implicaba pagar 3,74 pesos por litro, cenit desde el cual cayó a 1,56 pesos de hoy. Ahora el desvelo del cabotaje está centrado en el movedizo tipo de cambio.

La aeronafta sigue la evolución del precio del petróleo en el mercado internacional y, por consiguiente, se alteró al ritmo de sus cimbronazos. A mediados de 2008, el crudo superó los 140 dólares el barril, para derrapar luego a 41 en diciembre y ubicarse hoy cerca de los 50. Como el JP1 es un commoditie, tiene un precio relativamente uniformado en el mundo, lo que fuerza esa ligazón. Argentina no podría tomar un camino totalmente independiente aunque, a decir de las aerolíneas locales, cargar en una estación aérea patagónica suele costar más que hacerlo en una de Nueva York.

Otra cosa son las naftas y el gasoil, cuyo precio en pesos en el mercado local no dejó de encumbrarse, indiferente al abaratamiento del petróleo. Aun así, las refinadoras subrayan que llenar el tanque de un naftero o de un gasolero resulta más barato en Argentina que en los países limítrofes y, expresados en dólares, los valores siguen siendo más bajos que en diciembre del 2001: -21 por ciento la de mayor octanaje, -24 por ciento la súper, -35 por ciento la común y 5 por ciento el gasoil.

El precio del JP1 es libre y por eso sube sin tope y baja igual. Aun así, la caja pública no está ajena a esos saltos. En mayo del año pasado, las líneas aéreas que operan vuelos domésticos consiguieron que el Estado les subsidie aquella parte del precio que superase 1,85 peso por litro en el área metropolitana o 2,05 o 2,15 en áreas del interior, donde la aeronafta es más cara. Fue cuando el producto valía el doble. Pero la subvención, que por su liderazgo en el cabotaje benefició básicamente a Aerolíneas y Austral, dejó de existir en septiembre: para entonces el precio estaba por debajo de aquella referencia. Con poco menos de 160 millones de pesos el Tesoro satisfizo el pedido.

YPF es líder también en este segmento de combustibles a pesar de que su precio es el más alto. Sólo compite con Esso (la que hoy ofrece valores más competitivos) y Shell en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba, donde se concentra el grueso de la demanda, y está sola en el resto de los centros de abastecimiento.

El notable retroceso del precio del combustible cambió drásticamente la ecuación de las líneas aéreas. La aeronafta implicaba hasta un 60 por ciento de la estructura de costos, cuando hoy apenas supera el 20 en esa ponderación, con algunas diferencias según la empresa de la que se trate. Pero como contrapartida, comenzó a escaparse el dólar y muchos insumos (leasing, repuestos, seguros) están expresados en moneda dura. Tan es así que el tema se está por analizar en Clara, la cámara que aglutina a las líneas en plena reestatización con la norteña Andes y la rosarina Sol. Un legado de Marsans para hacer lobby por tarifas y subsidios, según se la ve desde Planificación.