A partir de la decisión del gobierno nacional, en la última semana, de rescindirle el contrato al operador de dos líneas de transporte ferroviario de cargas, pareciera haber resurgido el debate acerca del papel del tren en el transporte de mercaderías en Argentina. El sistema, privatizado a partir de 1992, muestra un balance contradictorio: una fuerte recuperación en términos estadísticos de los volúmenes cargados en el caso de tres operadores, un escandaloso estancamiento en el caso de otro operador en las dos líneas a su cargo (ahora rescindido) y un notable retroceso en la línea que se mantuvo inicialmente bajo gestión pública, luego adjudicada a la Unión Ferroviaria, declarado después en emergencia y, finalmente, retomada por el Estado nacional (FC Belgrano Cargas). Desde otro punto de vista, en cuanto a su aporte al desarrollo regional e integración nacional, el sistema ferroviario de cargas en su conjunto muestra una absoluta ausencia: aun en las concesiones en las que el servicio ha demostrado mejores resultados numéricos, se verifica que sus usuarios han sido casi excluyentemente los comercializadores de granos o los propios concesionarios (una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica) en el traslado de insumos y productos desde o hacia sus propias plantas industriales. Cuestiones referidas a si este esquema debe ser cambiado, o si las reformas en marcha consolidarán esta misma estructura, volvieron a saltar al escenario.

El desplazamiento de la firma brasileña ALL, concesionaria del ferrocarril Central (Buenos Aires-Mendoza) y del Mesopotámico (Buenos Aires-Corrientes-Misiones), tiene su origen en la virtual situación de abandono del servicio por parte de su operador. Pese a que se trata de dos corredores estratégicos, máxime tratándose de un operador brasileño que tiene a su cargo el transporte ferroviario del otro lado de la frontera, ALL no disimuló su pérdida de interés en el negocio desde hace ya un largo tiempo. La unión de ambos corredores, que en la práctica vinculaba territorialmente la red ferroviaria de Brasil con Chile (el tendido de la red en suelo argentino llega hasta la cordillera mendocina) parecía altamente atractiva en términos de negocios. Sin embargo, en poco tiempo ALL dejó de considerarlo así.

La línea Mesopotámica jamás pudo competir con el transporte en barco (con destino al puerto de Santos, San Pablo), más barato y más rápido. Ni siquiera complementarlo. Pese al fuerte crecimiento del comercio con Brasil de estos años, la participación del transporte de mercaderías en tren siempre fue débil. Tampoco logró (quizás, ni intentó) desarrollar “clientela” propia buscando ofrecer salida a los productos regionales hacia el puerto de Buenos Aires o el oeste del país. El estado de abandono del servicio es tal, refieren algunos usuarios, que el transporte Buenos Aires-Posadas debe cargarse en Pilar, porque el tramo entre esta última y la estación Federico Lacroze (barrio de Chacarita) está en un nivel de deterioro que impide su uso.

En el caso del servicio a Mendoza, tampoco hubo un desarrollo comercial que buscara alternativas al traslado ligado a la vitivinicultura y a los hidrocarburos y sus derivados. Cuando estos dos rubros perdieron peso, la carga ferroviaria de ALL Central quedó limitada al traslado de algunos minerales y piedras desde las provincias cuyanas hacia el puerto de Buenos Aires y muy poco más, pese a la fuerte potencialidad que tiene una línea de 1000 kilómetros que atraviesa todo el país de este a oeste.

Distinta, pero no siempre en sentido positivo, es la situación de Ferrosur, NCA y Ferroexpreso Pampeano, las otras tres concesiones de ferrocarril de carga. De las tres, NCA es la que explota la zona económicamente más atractiva: Córdoba, Santa Fe y su conexión, principalmente, con el puerto de Rosario, aunque con extensión a Buenos Aires. El concesionario es Aceitera General Deheza, de la provincia de Santa Fe, una de las principales exportadoras en su rubro y, lógicamente, fuertemente ligada a todo el complejo sojero y de granos y cereales en general. Su doble condición de concesionaria del servicio y a la vez principal usuaria del mismo parecería ser el modelo más conveniente y mejor aprovechado en este sistema. El mismo esquema se repite en el caso de Ferrosur, en manos de Loma Negra, y de Ferroexpreso Pampeano, controlado por Techint. Esta última línea es la más extensa entre los servicios concesionados, abarcando también un núcleo importante de las provincias centrales (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis y La Pampa). Como en el caso de otros concesionarios, Techint repite el esquema de “cartera de clientes”: principalmente, soja y otros granos, más el transporte de insumos y productos “propios”.

La reciente recuperación para el Estado del Belgrano Cargas y el aun más reciente anuncio de la rescisión de contratos a ALL, marcan que algo se está moviendo. Pero los expertos en transporte también señalan que no se observa, detrás de estas medidas, una planificación que lleve a una reforma de las estructuras existentes en el servicio, sumamente atadas a las conveniencias de un puñado de concesionarios y a la demanda de transporte de las exportadoras cerealeras y sojeras.

“El Gobierno está actuando como estatizador de última instancia”, apuntó un especialista que no podría ser encuadrado como opositor. Es el planteo que surge ante la estatización del Belgrano Cargas después del fracaso de la gestión sindical primero, y de una sociedad operadora de emergencia mixta, después; y de las líneas de ALL, tras fracasar el intento de interesar a Techint para hacerse cargo de las mismas.

Sin embargo, el estado actual del sistema de transporte de cargas en tren y los cambios habidos, aunque obligados, pueden generar el espacio para la discusión de un sistema más integrador, con una planificación que contemple otros costos y beneficios, más allá de los resultantes para el que contrata la carga.