Aerolíneas Argentinas y Austral serán “relanzadas” en octubre, poco antes de alcanzar el objetivo de duplicar su flota actual. Por ahora, los esfuerzos están destinados a cuestiones tan primarias como la de sostener la operatividad, comprometida por la eventual cesación de pagos en la que la sumió la administración española: para ello, en poco más de un mes el Estado aportó 200,84 millones de pesos. Aquella promesa y este dato fueron formulados ayer por el gerenciador estatal, Julio Alak, ante los diputados de las comisiones de Presupuesto y Hacienda y la de Transporte, que no lograron hacerle perder la compostura ni siquiera cuando pusieron en duda su competencia para tan delicada misión.

“No creo que haya ningún interesado, ni local ni internacional, que quiera hacerse cargo de la empresa en este estado patrimonial”, fue el otro dato, tal vez más obvio, que aportó ayer el hasta hace poco director delegado por el Estado en Aerolíneas y actual gerente de la “transición” por sesenta días. Fue para fundamentar la idea de que no se concibe un plan B, alternativo al rescate accionario propuesto en el proyecto de ley que analiza el Congreso, ya que difícilmente haya otro bombero que no sea el Estado para apagar este incendio.

Los dichos del funcionario terminan alimentando la sospecha que inquieta a algunos legisladores de la oposición, sobre la naturaleza del proceso abierto. “No se trata de recuperarla para el Estado sino de salvarla para luego entregársela a un grupo privado libre de deuda”, especulaba ayer Claudio Lozano, quien tomó nota de un dato llamativo: hace días se designó como representante estatal en el comité de gestión mixto a Juan de Dios Cincunegui, un ejecutivo ligado a Eduardo Eurnekian, a quien reiteradamente se sindica como potencial adjudicatario de la línea de bandera.

Alak no tuvo empacho en tratar las cosas por su nombre. Cuando a principios del mes pasado el Estado llegó al auxilio de la empresa concursada, ésta estaba en cesación de pagos y “a punto de de-saparecer”. Desde entonces, el Estado afrontó con su caja los gastos operativos por aquel monto, que indefectiblemente se irá engrosando por el déficit operativo, entre otros conceptos. Al margen del subsidio al combustible. Una carga que será más gravosa si se suma la deuda post concurso, que sólo al 30 de mayo rozaba los 900 millones de dólares.

Ese drenaje de recursos públicos fogonea en muchos legisladores de la oposición la idea de que sería mejor montar de cero una línea nueva, luego de una quiebra o una expropiación. También impactó en el juez del concurso, Jorge Sícori, quien intimó a Transporte y a Marsans a informar en concepto de qué se materializó el aporte estatal, que comenzó antes del anuncio reestatizador. Si las partes no le brindan ésta, entre otras precisiones requeridas, el magistrado podría intervenir la compañía en función de lo que lo habilita la Ley de Quiebras.

Pero antes de que ocurra algo dramático, los hombres de Planificación esperan poner de pie el servicio. En principio, combatiendo el déficit con un plan de austeridad que incluye desde la renegociación de préstamos bancarios a tasas superiores al 21 por ciento anual, a la supresión de leasings de aviones desguazados. Luego habría que invertir para que en la Navidad, según promete Alak, la flota haya subido a cincuenta aviones, lo que permitiría incrementar un 30 por ciento la facturación.