Si hay un punto de la reestatización de Aerolíneas Argentinas que genera consenso es la idea de que el Estado no puede eludir el rescate de la línea de bandera. Lo polémico son los costos para asistir a una empresa técnicamente quebrada, no sólo por los millones en juego, sino porque se le atribuye al Estado corresponsabilidad en la caída. Un informe que en el 2004 el ex subsecretario de Aviación Aerocomercial, Ricardo Cirielli, elevó a su superior de entonces, Ricardo Jaime, es una de las pruebas de cómo los funcionarios del área hace tiempo tenían conocimiento de las aviesas maniobras de Marsans que hoy le endilgan a los españoles, acusándolos de propiciatorias del derrumbe.

La nota número 85 del 20 de enero de aquel año comienza detallando que el 16 de diciembre del 2003 se autorizó a la empresa Air Comet (de Marsans) a prestar servicios regulares entre España y la Argentina. Esta decisión –tomada y avalada por el propio Cirielli– abrió el camino para que el accionista privado fuera, al mismo tiempo, un competidor de Aerolíneas y Austral, que ya acusaban millonarios déficit operativos.

El ex subsecretario recuerda luego otras faltas en las que el Estado emerge como testigo silencioso, comenzando por el pecado original de la privatización, imputable a la gestión menemista, de haberle permitido a la española Iberia cargar sobre la línea local el costo de los créditos tomados para comprarla. Y van.

También bajo aquel gobierno se permitió la creación de una sociedad jurídica con sede local, Interinvest, para sortear una restricción del Código Aeronáutico que impide a un extranjero operar una línea de bandera, ardid que ninguna administración discutió luego. El problema, señalado expresamente por la Auditoría General de la Nación, es que esa formación jurídica habilitaba también el traspaso de las acciones a cualquier otro operador que no reúna las condiciones ni técnicas ni operativas para manejar la línea de bandera. La AGN ya escribía entonces sobre “la negligencia de los controles estatales”.

Otro reflejo tuvo la Inspección General de Justicia, cuando recomendó a la privatizada apartar de su conducción a Antonio Mata, por entonces presidente de AA y socio de Marsans. ¿El fundamento? Que el empresario español tenía una condena en España por “alzamiento de bienes”, equiparable a la estafa. El alejamiento recién se produjo en la mitad del 2006.

Cirielli también documentó hace más de cuatro años su advertencia sobre la falta de seguimiento de los fondos que la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) desembolsó desde 2001, entregándole a Marsans 758 millones de euros para que cancele pasivos del concurso de acreedores y costee un plan industrial que quedó en promesas. La opacidad sobre el destino preciso de ese dinero dio lugar a investigaciones en España y Argentina bien conocidas en los despachos públicos.

“Debe tenerse especialmente en cuenta que dado que Arsa (Aerolíneas) es el operador que cubre más del 80 por ciento de los servicios de transporte aéreo de cabotaje, la incertidumbre que crea la situación particular de su accionista principal traería aparejado que su quiebra provoque el colapso del sistema aerocomercial argentino”, alertaba Cirielli a Jaime, con quien siempre mantuvo importantes diferencias de criterio.

Ni el secretario de Transporte ni los directores que representaban al Estado en la conducción de Aerolíneas eran ajenos a aquellas rarezas administrativas, y por eso durante tres ejercicios impugnaron los balances de Aerolíneas, que luego la gestión kirchnerista terminó aprobando, en virtud de un acuerdo gobierno-gobierno y con la promesa de Marsans de emprolijar las cosas.

Ya para entonces, el grupo privado acumulaba sobrados antecedentes dudosos como gerenciador, tal como se consigna en el aludido documento. Su “Plan de Desarrollo” de 2004, presentado con pompa ante la prensa, era prácticamente un blef: gran parte de los montos consignados como “inversiones” eran sólo gastos corrientes, necesarios para mantener la operación, incluido el pago de salarios y los leasings de aviones incorporados una década atrás a la flota.

El principal problema no es la trampa mediática de Marsans, sino las consecuencias fácticas que esas cuestiones, obvias para los funcionarios con competencia en el tema, tuvieron en la suerte de la línea de bandera. “Hay que pensar en planificaciones serias para evitar que en un futuro cercano el país se encuentre ante una nueva crisis terminal de Aerolíneas”, sentenciaba el otrora subsecretario del ministerio que comanda Julio De Vido. A más de cuatro años vista, la profecía parece haberse cumplido y la situación generada es paradójica: quienes soslayaron muchas falencias, hoy dirigen la reestatización.