A diferencia de otras reestatizaciones, en las que el Estado simplemente rescató la concesión, la de Aerolíneas se concretará a través de la compra de acciones, en términos que sólo se precisarán después de la eventual sanción de la ley. Las condiciones están en parte esbozadas en el acta-acuerdo que Planificación firmó con los accionistas privados y que no perdió vigencia, a pesar de que el Congreso se negó a ratificarla. Este esfuerzo fiscal es sólo uno de los desafíos que entrañará tener bajo gestión pública a la línea de bandera.

Reestatizar comprando acciones, como prevé el proyecto de ley y el acta-acuerdo, implica asumir la propiedad de los activos y la responsabilidad de los pasivos, fijando el precio y el eventual desembolso para cubrirlo. Pero hay otra vía de drenaje de fondos públicos, ligada al dinero que demandan las aerolíneas para mantenerse operativas, y que en sólo un mes de gestión estatal implicó un desembolso superior a los 200 millones de pesos.

Ese es sólo el comienzo, ya que el desafío que debe afrontar la gestión estatal es enorme. Mientras alumbra la ley reestatizadora, el comité de transición comandado por Julio Alak tiene que seguir tomando decisiones operativas de coyuntura y quizás alguna otra de mediano plazo para garantizar la supervivencia de Aerolíneas y Austral en un mercado que podría duplicarse en atención a la demanda potencial. Pero que, al mismo tiempo, requiere inversiones cuantiosas para ser atendido satisfactoriamente.

Con un staff de casi 9000 empleados, puede decirse que aquella dupla está muy lejos de los estándares de eficiencia internacionales que ligan la cantidad de personal con la de aviones en operación. Las flotas son heterogéneas y antiguas, lo que implica mayores costos de operación. Las últimas medidas adoptadas por la Secretaría de Transporte –subvención para el combustible, dos aumentos consecutivos de tarifas y un proyecto de desgravación para el sector– mejoraron la performance y la perspectiva del negocio aerocomercial. Pero no es suficiente para fulminar el rojo operativo, que no sólo se explica por las falencias en la gestión privada, sino por costos en alza, el del carburante entre otros. Salvadas las cuestiones básicas de emergencia, quedarían pendientes otras misiones no menos sencillas, como reincorporar la línea de bandera al sistema de reservas y al clearing internacional, reconquistando el crédito que ya perdió hace tiempo.

Aunque Aerolíneas y Austral dominan claramente el mercado doméstico, tendrán que competir por la crema del negocio con las otras operadoras cubriendo, al mismo tiempo, las rutas que éstas desprecian porque no son rentables. Garantizar la conectividad territorial es una de las banderas políticas de quienes respaldan la reestatización. Aunque este oneroso rescate está fundado en la necesidad de sostener el servicio que los accionistas privados abandonaron, dejando la empresa en eventual quiebra.

Por ahora, la competencia no parece preocupada por la irrupción del Estado en el mercado. Por el contrario, sugiere estar esperanzada en que se sancionen reglas que también los favorezcan. “Ahora los funcionarios van a conocer las limitaciones y, al ser gestores y regulador, tienen la posibilidad de cambiar las cosas”, celebraba ayer una alta fuente de Lan.