No es necesario que la Legislatura ratifique la transferencia de la concesión de los subtes a la ciudad porque ya lo hizo por medio de una ley que sancionó en mayo del 2000. No sólo afirman eso los funcionarios nacionales y los opositores a Mauricio Macri: también lo dice con todas las letras Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). La empresa estatal porteña dueña de la red y los trenes concesionados a Metrovías sostiene en su última Memoria que en virtud de aquella ley sólo resta, “en la práctica, instrumentar el traspaso del control y fiscalización del contrato de concesión”. Y advierte también que “la falta de concreción del traspaso de la concesión dificulta la gestión” de Sbase. El documento está firmado por Juan Pablo Piccardo, el hombre de confianza que el jefe de Gobierno puso al frente de la empresa, y desacredita su argumento de que los legisladores locales son los exclusivos poseedores de la llave para que los subtes vuelvan adonde pertenecen.

La discusión sobre el traspaso de la concesión de los subtes está hoy en el Congreso. Allí la llevó la presidenta Cristina Kirchner luego de que Macri desconociera el acta firmada el 3 de enero entre la Nación y la Ciudad y anunciara el retiro de los porteños de la comisión encargada de definir los detalles de la transferencia.

La Cámara de Senadores tratará el tema en el recinto esta misma semana. El Frente para la Victoria consiguió aprobar sin inconvenientes en comisión un dictamen de mayoría que no sólo reafirma el traspaso de la concesión de los subtes, sino también el control de las 33 líneas de colectivo que tienen su recorrido dentro de la ciudad y el tranvía que circula por Puerto Madero. El radicalismo decidió acompañar con disidencias el despacho del oficialismo y llamó a Macri a “hacerse cargo del sistema de transporte” porteño.

El kirchnerismo no tendrá problemas para superar la estación del Senado y tiene todo a su favor para conseguir después la sanción en Diputados. Macri sabe que lleva las de perder y por eso no bien la Presidenta dejó el asunto en manos de senadores y diputados empezó a repetir que no es el Congreso el que debe pronunciarse, sino la Legislatura porteña. Allí el PRO tiene amplia mayoría y con sus aliados de siempre suele alcanzar el número necesario para imponer su voluntad.

La última Memoria de Sbase complica la estrategia de Macri. En su página 31 reconoce que la Legislatura ya dijo lo que tenía que decir hace casi doce años, al sancionar el 11 de mayo de 2000 la ley 373 por medio de la cual se adhirió al decreto 373/99 del Ejecutivo Nacional. Como también recuerda el documento refrendado por Piccardo, aquel decreto dispuso la renegociación de la concesión del subte y la realización de “los actos necesarios para transferir la fiscalización y control de dicho contrato a favor de la Ciudad de Buenos Aires”.

El párrafo siguiente termina con cualquier tipo de duda al respecto. Dice: “Con la sanción de dicha ley se ha cumplido con los objetivos mencionados en los considerandos y la letra dispositiva del decreto 393/99, faltando, en la práctica, instrumentar el traspaso del control y la fiscalización del contrato de concesión”. De la existencia de la ley 373 y del decreto nacional 393/99 se había tomado también la Procuración General porteño para justificar el aumento del 127 por ciento de la tarifa del subte que dispuso Macri a las 24 horas de firmar con la Nación el convenio de transferencia.

La empresa presidida por el ex ministro de Ambiente y Espacio Público macrista advierte también en la Memoria 2010 que presentó a mediados del año pasado que el hecho de que la ciudad no controle el contrato de concesión de los subtes dificulta la gestión de Sbase. Precisa al respecto que por ello carece de “autoridad legal que le permita realizar adecuadamente las verificaciones y controles de sus activos concesionados”. También remarca que “esta situación repercute directamente en las gestiones relacionadas con la marcha de la expansión de las líneas actuales y de la nueva Línea H”.

“Todo esto demuestra que la negativa de Macri a hacerse cargo de los subtes tiene fundamento en el miedo que le generó accidente del ferrocarril Sarmiento, dejando de lado su responsabilidad como jefe de Gobierno y la autonomía de la ciudad”, afirmó el legislador Aníbal Ibarra, bajo cuyo mandato se construyó la mayor parte de la línea H.

La situación de los subtes porteños es un jeroglífico difícil de descifrar que fue escrito durante la década menemista, cuando la ciudad no tenía la autonomía que –aún con límites– tiene hoy y era gobernada por un intendente puesto por el presidente. La red y las formaciones son propiedad de la Ciudad y fueron concesionadas por 20 años a partir del 1º de enero de 1994 a Metrovías, una empresa del Grupo Roggio. No es un servicio –como podrían ser escuelas y hospitales– que tenga partidas en el Presupuesto asignadas a su financiamiento. No está, por lo tanto, comprendido en lo que establece el artículo 75 de la Constitución nacional acerca de que toda transferencia de servicios a las jurisdicciones debe ir acompañada de su correspondiente presupuesto.

El Estado nacional mantuvo desde su entrega a Metrovías la supervisión del contrato de concesión, que estableció las condiciones en que esa empresa debía prestar el servicio y las obras que estaba obligada a realizar. Lo único que vincula a la Nación con el subte es el control y fiscalización de aquel contrato. Si por algún motivo se le ocurriera rescindirlo, todo volvería inmediatamente a manos de la Ciudad y Macri tendría que decidir quién y cómo opera la red.

El jefe de Gobierno no puede aducir que desconocía el estado de los subtes. La operación de la línea H la fiscaliza directamente la Ciudad a través de Sbase y no la Nación. Como fue construida con posterioridad a la concesión, no está incluida en el contrato de concesión firmado durante el menemismo. Metrovías la opera porque la Ciudad hizo un convenio y le dio el servicio; lo mismo hizo para el caso de los tramos correspondientes a las extensiones de las líneas A y B.

Como propietaria de la red, Sbase inspecciona todas las líneas para verificar el estado de sus activos. La Memoria 2010 da cuenta de la realización de 975 inspecciones en el H y 1046 en las líneas restantes. No habla de “la falta de planificación y de inversiones”, con la que Piccardo salió a justificar en su momento la suba de la tarifa de 1,10 a 2,50 y que –según aseguró también con ese propósito– “generó como resultado un servicio deficiente, con una red demasiado pequeña, coches de casi 100 años, líneas saturadas y ciudadanos que sufren a diario la precaridad del sistema”. Detalla, en cambio, las obras realizadas con fondos del Estado nacional que pasaron a engrosar los activos de la empresa. En las “Notas a los Estados Contables” apunta que “en los ejercicios cerrados al 31 de diciembre de 2010 y 2009 se contabilizaron altas por obras y bie-nes realizados por el concesionario y por el Ministerio de Planificación Federal por 57.500.988 pesos y 68.835.623 pesos”.