El miércoles 26 de marzo, en plena pelea con el campo, el ministro de Economía, Martín Lousteau, se hizo tiempo para firmar la resolución que convalida la estructura financiera para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esa resolución fue publicada ayer en el Boletín Oficial. Para costear el polémico proyecto el Estado se endeudará en 2070 millones de euros, equivalentes a 3270 millones de dólares al cambio de ayer. La operación será coordinada por el banco francés Natixis, que percibirá una comisión del 4 por ciento de la emisión: 82,8 millones de euros o 130 millones de dólares. Este agente financiero fue acercado por el consorcio adjudicatario para la obra, encabezado por la también francesa Alstom.

El 16 de enero el Gobierno consagró ganador de la licitación para el tendido del tren al único grupo oferente. Lo lidera la compañía estatal francesa Alstom, acompañada por Iecsa (antes del grupo Macri y ahora comandada por el sobrino de Franco y primo de Mauricio, Angelo Calcaterra), Emepa (concesionario de Hidrovía, Ferrovías y del tranvía de Puerto Madero) y el grupo Isolux. Ellos se encargarán de la obra de electrificación, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante. Todo ello tiene un costo a valor presente de 1320 millones de dólares, pero que trepa a 3270 millones en el esquema de financiamiento anunciado ayer, a un plazo de 30 años.

La iniciativa es resistida por la oposición, a izquierda y derecha, y por la mayoría de los especialistas en materia ferroviaria, con el argumento compartido de que con el mismo dinero se podría reconstituir la estructura ferroviaria devastada en el menemismo. “Se podrían recuperar 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora”, señaló a este diario el experto Elido Veschi.

Otros cuestionamientos hacen referencia a los fuertes subsidios que serán necesarios para que los pasajes cuesten al menos lo mismo que el avión –el tren bala de Madrid a Sevilla cuesta de 115 a 174 euros para recorrer 538 kilómetros–, con lo cual el Estado pondrá plata para abaratar un servicio que utilizará un público ABC1; el fuerte consumo energético –se estima que el gasto para transportar a 600 pasajeros será similar al de una ciudad de 75.000 habitantes– y la escasa transferencia tecnológica, ya que la construcción y operación del tren será realizada por concesionarios extranjeros. La operación financiera contempla la emisión de un primer bono este año –seguramente antes de junio– por 430 millones de euros, y otras colocaciones hasta 2011 hasta llegar al total. Cada una de esas colocaciones irán pagando las obras realizadas por Alstom y compañía. El tren debería empezar a circular dentro de cuatro años –en el tramo Buenos Aires-Rosario– y quedar finalizado un año después.

Los bonos a 30 años tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento, lo que implica un costo de arranque del 12 por ciento, más la tasa interés. En cuanto al rendimiento, se pagará una tasa fija durante los primeros 17 años equivalente a LIBO más un spread a determinar al momento del cierre de la colocación, y variable hasta el vencimiento, a 30 años. Habrá amortizaciones de capital de 9,6 por ciento cada una el séptimo, octavo, noveno y décimo año, y el resto al concluir la vida del título. Estará bajo la jurisdicción de tribunales ingleses.