Poco después de vetar un artículo de la Ley de Defensa del Consumidor que hubiera puesto a las líneas aéreas en situación de ser multadas por demoras y sobreventas de pasajes, el Gobierno autorizó a aplicar desde hoy un aumento del 18 por ciento para las tarifas aéreas de cabotaje. Aunque muy por debajo de lo que pretenden las compañías, se trata del tercer incremento desde la devaluación que en los próximos días será reforzado por otros bálsamos oficiales, esta vez bajo la forma de una subvención. Uno: el Ejecutivo se apresta a enviar al Congreso un proyecto de ley para eximir del pago del IVA sobre leasing, combustible y seguros, con lo que alivianaría la caja del conjunto de las operadoras en un total de 90 millones de pesos anuales. Dos: se podría imponer un precio de referencia para la nafta aérea, que provee fundamentalmente Repsol YPF.

A través de la resolución 257, ayer se subió el techo de las bandas tarifarias para pasajes domésticos, de modo tal que éstos pueden incrementarse hasta un 18 ciento. Con esa prerrogativa, las empresas tienen la potestad de aplicar ajustes que, según la norma, llevarían a 425 pesos el costo de un pasaje Buenos Aires-Ushuaia, sólo por citar un ejemplo. Este corsé es válido para la tarifa económica, mientras que los valores en los servicios diferenciales no tienen límite, aunque también deben ser autorizados por Transporte. Los precios internacionales, finalmente, son libres y quedan sujetos a la estrategia comercial de cada firma.

Las compañías aéreas afirman que aquel ajuste resulta insuficiente para paliar la brecha entre sus ingresos en pesos y sus costos en gran medida dolarizados y, según se lamentan, siempre crecientes. De acuerdo con un informe que presentó la cámara que las agrupa (Clara, según sus siglas) al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el conjunto de operadoras domésticas necesitaría encarecer los pasajes un 70 por ciento.

El cálculo está realizado en función de un esquema modelo de aerolínea, que las compañías elaboraron hace un año para darle a Planificación argumentos suficientes para que les autorizara una suba de tarifas. En abril del 2007, aquel bache era del 50 por ciento. Pero el aumento de los costos lo fue ampliando y, de acuerdo con las proyecciones privadas, seguirá haciéndolo.

El permiso para incrementar los pasajes domésticos es fundamentalmente válido para Aerolíneas Argentinas, que cubre alrededor del 80 por ciento del cabotaje, renglón que, a su vez, representa alrededor del 60 por ciento de sus ingresos totales. Para apuntalar sus pedidos de aumentos, la privatizada a cargo del grupo hispano Marsans también hizo llegar a Jaime un cuadro comparativo en el que se ve cómo otras compañías cobran más del doble para volar algunos tramos internos. Entre los ejemplos destacan los precios para volar a la capital de Tierra del Fuego: mientras AA cobra el equivalente a 114 dólares, las brasileñas Gol y Tam embolsan 394 y 313 dólares, respectivamente, amparadas en que sus precios no están sujetos a la regulación local.

La misma resolución publicada ayer en el Boletín Oficial deja la puerta abierta para que el Estado acuda en auxilio de las operadoras domésticas por la vía directa de una subvención en aquellos vuelos a destinos que el Estado considere de cobertura obligatoria, pero cuya tarifa no sea económicamente retributiva. Hoy ya existe ese subsidio sobre algunos pocos destinos patagónicos, pero este menú de tramos podría ampliarse.

De lo que no hay dudas es que las líneas aéreas tendrán del Estado un apoyo económico por la vía de la desgravación de sus insumos. Economía y Planificación están ultimando un proyecto de ley que eximiría a las líneas aéreas de tributar el Impuesto al Valor Agregado sobre el alquiler de aviones, los seguros y combustibles. Así, dejarían de acumular un saldo técnico a su favor que hoy no pueden compensar, ya que tributan un IVA del 21 por ciento, pero cobran uno del 10,5 sobre los pasajes. Esa diferencia a favor, según cálculos de Clara, sumaría el equivalente a 90 millones de pesos por año que terminarían engrosando los quebrantos.

Esta prerrogativa tributaria está contemplada en el decreto 1012 por el cual en agosto de 2006 se declaró a la actividad aerocomercial en estado de emergencia. Pero desde entonces, el único paso concreto que dio el Gobierno para mejorar la situación de las compañías aéreas fue el de autorizar una suba en la banda tarifaria del 20 por ciento, antecedente de este nuevo ajuste que data de aquel año.

El otro problema es el precio de la nafta aérea, que Repsol provee en exclusiva en todas las estaciones aéreas, salvo Aeroparque, Ezeiza y Córdoba. Ese carburante tiene precio libre y se fue encareciendo tanto como el barril de petróleo, al punto que hoy está próximo a los 3 pesos el litro, después del último incremento del lunes pasado. El tema no es menor, ya que el JP1 representa cerca de la mitad de los costos de las compañías. Algo menos para las que tienen flota más moderna (LAN), algo más para las que vuelan con aviones más antiguos (Aerolíneas).

Para contener esa escalada del combustible, el Gobierno está pensando en imponer un valor de referencia que, según fuentes privadas, podría ser de sólo 1,5 peso (siempre para los vuelos domésticos). La clave es quién cubrirá la brecha entre ese valor oficial y el precio de mercado que cobran las refinadoras por el JP1. Hasta el momento, todo indica que surgiría de las arcas oficiales e iría directamente a la caja de las petroleras. Así, las aerolíneas gozarán de un apoyo similar al que tienen los colectiveros y que siempre les despertó tanto celo.

Paulatinamente, el Gobierno decidió ir mejorando el marco de un negocio en el que de algún modo es juez y parte. El Estado tiene el 5 por ciento del capital de Aerolíneas, principal actora del mercado local, y manifestó su vocación de incrementar esa participación hasta el 20.