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En la negociación del gobierno nacional con el de la Ciudad de Buenos Aires por la transferencia del servicio de transporte subterráneo hubo una omisión en el debate público sobre esa puja: la existencia de un concesionario privado. La red de subte junto a la línea de tren Urquiza es administrada por Metrovías, del Grupo

Roggio, que detenta el 91 por ciento de las acciones y el 97 por ciento de los votos, mientras que casi todo el resto está en manos de la Anses por legado de las ex AFJP. En el balance anual de 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos, mientras que en el año anterior había contabilizado una utilidad de 103,3 millones de pesos. A fines de 2010, el directorio de la compañía dispuso la distribución de dividendos en efectivo entre los accionistas por un total de 149,5 millones de pesos. Estos resultados surgen en el marco de un negocio donde el Estado paga gran parte de los salarios a través de subsidios entregados al concesionario privado y desembolsa millonarios fondos para atender las principales inversiones en infraestructura de la red. Este peculiar esquema, consecuencia de las privatizaciones de los ’90 y de la política kirchnerista de pesificar y congelar tarifas manteniendo la administración privada, tenía una incidencia positiva en el bolsillo de los usuarios hasta que intervino la gestión de Mauricio Macri. Al otro día de recibir el manejo del contrato de concesión aplicó un tarifazo del 127 por ciento sin análisis de costos, evaluación sobre el impacto en el presupuesto de los pasajeros y ni consideración sobre el efecto en el sistema de transporte urbano, al provocar una probable migración significativa al colectivo por su menor costo.

Metrovías se hizo cargo de esa red de transporte en 1993 en una concesión que se extiende hasta diciembre de 2017, con posibilidad de ser prorrogada por períodos sucesivos de diez años, a pedido del concesionario cuando a juicio de la autoridad de aplicación se haya dado cumplimiento satisfactorio a las obligaciones contractuales y se haya verificado un mensurable mejoramiento de los índices de desempeño. La concesión de servicio público incluye también la facultad de explotación comercial de locales, espacios y publicidad en las estaciones, coches e inmuebles. En este tipo de contratos es importante conocer la relación de la concesionaria con empresas vinculadas del grupo de control, en este caso Benito Roggio. Como en el resto de las privatizadas y operadoras de servicios públicos concesionados, el comportamiento usual es la transferencia de recursos hacia sus vinculadas. Para este negocio, Metrovías tiene registradas las siguientes actividades con compañías del Grupo Roggio, según se desprende del balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires:

- Benito Roggio Transporte: asesoramiento en la administración del plan de inversiones.

- Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios: gestión de fondos.

- Prominente S.A., Cía. Metropolitana de Seguridad S.A. y CPS Comunicaciones S.A.: servicios.

- Metronec: canon y llave del contrato de subconcesión, comisiones, servicios, asesoramiento y otros.

- Otras compañías: Ferrometro, Taym, Cliba, Traditum, Benito Roggio Ferroindustrial, Metroline.

El contrato con Benito Roggio Transporte es por el servicio de asistencia en la administración y ejecución del servicio vinculados con el contrato de concesión. Esto significa que Metrovías del Grupo Roggio contrata a una empresa del Grupo Roggio como asesor en el manejo de Metrovías. Por esa tarea recibe honorarios, que inicialmente eran equivalentes al 3,918 por ciento de los ingresos brutos por venta de pasajes, que en agosto de 2005 se redujo al 2,60 por ciento. Esos ingresos en 2010 sumaron 186,7 millones de pesos, aumentado a 238,7 millones de pesos a septiembre de 2011. Con el tarifazo de Macri, los ingresos por venta de pasajes de subtes de Metrovías aumentarán en un 127 por ciento y, por lo tanto, en una misma proporción el dinero por honorarios pagados a Benito Roggio Transporte.

Metrovías tiene también una participación del 33,33 por ciento en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sociedad operadora por cuenta y orden del Estado nacional de los ferrocarriles ex Línea Roca, San Martín y Belgrano Sur. También Metrovías cedió a Benito Roggio Transporte el contrato de asesoramiento a la Ugofe por el 2 por ciento del total de los ingresos mensuales de esas líneas ferroviarias.

Con otra compañía vinculada, Metronec, Metrovías realizó un contrato que le entregó en forma exclusiva la explotación comercial del área de concesión, que incluye el alquiler de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles. No es público el balance de Metronec, pero se supone con un interesante resultado positivo teniendo en cuenta la extensa red para explotar comercialmente. El aporte de Metronec para obtener ese atractivo contrato fue de 15 millones de dólares, con un canon mensual de 125 mil dólares, que aumentó a 167 mil dólares desde 2008, montos que fueron pesificados ajustados por CER desde 2002. Metronec también fue la empresa que implementó el Subtecard, tarea por la cual Metrovías le pagó un cargo fijo mensual de 10 mil dólares más uno variable en función de las tarjetas vendidas. Este negocio quedó trunco con el SUBE y la administración total del sistema por parte del Banco Nación.

El monto del subsidio mensual que recibió Metrovías fue de 48,2 millones de pesos a fines de 2010, que anualizados totalizaba 578,4 millones. A septiembre de 2011, según el balance de la compañía, el aporte del Estado nacional alcanzaba los 68,9 millones, 826,8 millones de pesos anualizados. El dinero del Estado en forma de subsidio destinado a las tarifas del transporte urbano actúa como un salario indirecto para el trabajador. En el subte, el 73 por ciento de los usuarios son trabajadores y el 10 por ciento estudiantes, según la investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires, que consistió en una inmensa encuesta a 368 mil pasajeros de todo el sistema, concentrando el 11 por ciento en la red de subterráneos. Este amplio relevamiento arrojó que sólo el 25 por ciento de los usuarios de subtes pertenecen al sector de ingresos medio-alto y alto. El resto es de nivel socioeconómico bajo (11 por ciento), medio-bajo (30 por ciento) y medio (32 por ciento). En la línea E, el 85 por ciento de sus pasajeros son de ingresos bajos, mientras que en la línea D, el 40 por ciento son de medios-altos. En total, sólo el 60 por ciento de los pasajeros utiliza sólo el subte para llegar a su lugar de destino, mientras que el 32 por ciento realiza un trasbordo y el 8 restante, dos trasbordos.

Establecer las tarifas, o el monto de los subsidios girado al sector privado, como eje principal para abordar el complejo sistema de transporte desvía la atención sobre lo fundamental en el actual esquema de concesión del servicio público: la subordinación de la política pública a la lógica de mercado debilitando así la imprescindible gestión estatal en el sector transporte.

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