A Evo Morales lo invitaron a inaugurar un servicio turístico de trenes que recorre la región del lago Titicaca en el altiplano paceño y terminó por anunciar la nacionalización de los ferrocarriles. Pero de todas las nacionalizaciones anunciadas por Morales, ésta se presenta como la más difícil de materializar. Si bien los montos económicos no llegarían a los 112 millones de dólares de la compra de dos refinerías a Petrobras o a los más de 300 millones que deberá desembolsar para recuperar las acciones de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones que están en manos de la italiana Eurotelecom, los ferrocarriles en Bolivia no son un negocio redondo como el gas y la telefonía, y para que lo sean necesitan inversiones millonarias que bien podrían utilizarse para temas más urgentes, como la exploración petrolera y el desarrollo de nuevos megacampos de gas que permitan cumplir con los futuros contratos de venta de carburantes a Argentina sin desabastecer el mercado interno.

Además, la declaración de Morales no arrojó ninguna pista sobre cómo se realizaría la transacción. El modelo boliviano de privatización planteó el traspaso de más de la mitad de las acciones de empresas estratégicas del Estado a transnacionales a cambio de promesas de inversión. En el caso de la extinta ENFE, la situación es más compleja, ya que Bolivia cuenta con dos ramales inconexos, uno en la zona andina y otro en la oriental. En 1996 ambos fueron adquiridos por la chilena Cruz Blanca, pero ahora pertenecen a otros dueños. Ferrocarril Andino se quedó con el grupo chileno Luksic, que controla el 50,4 por ciento de las acciones, mientras que Ferroviaria Oriental es propiedad de Trenes Continentales, un consorcio internacional que reparte su 50 por ciento de acciones entre la estadounidense Fondos de Inversiones de las Américas, Genesse & Wyoming, International Finance Corporation y la argentina Ferrocarriles General Belgrano S.A.

Para un funcionario de Ferrocarriles del Oriente, cuando Morales habló de nacionalización hablaba sólo del ramal andino. Pero además creen que pensó en voz alta y que de a poco ese deseo se ha ido diluyendo tras darse cuenta de que choca de frente contra las buenas relaciones que mantiene con Chile. El grupo Luksic no sólo arriesga una inversión declarada que supera los 40 millones de dólares, sino que también es propietaria de todo el sistema de ferrocarril chileno, por lo que el tema puede ser tomado como un asunto de Estado.

En Ferroviaria Oriental están más tranquilos. Aseguran que han invertido casi el doble de lo comprometido (88 millones de dólares hasta 2006); sin embargo, las perspectivas de esta empresa son mayores que las de su par andina. FCA basa su salud financiera en la exportación de toda la producción de minerales bolivianos y reporta un transporte de carga hasta el puerto de Arica de 550.000 toneladas por año. El transporte de pasajeros es marginal y se reduce a rutas turísticas en trenes destartalados hacia el salar de Uyuni. Su margen de crecimiento sin grandes inversiones es mínimo.

Sin embargo, Ferrocarriles del Oriente reporta un transporte de carga de 1,4 millones de toneladas por año, producto de la exportación de soja de Bolivia hacia Brasil y hacia la hidrovía Paraguay-Paraná, que lleva el grano boliviano hasta los puertos de Rosario. A ello se suma la importación de gasoil y todo el comercio entre Bolivia y Brasil. Además, pese a que sus condiciones no son las más cómodas, transporta más de medio millón de pasajeros al año, cifra significativa para un país que tiene sólo 9 millones habitantes.

Más allá de eso, esta semana sus perspectivas de crecimiento se multiplicaron. El Estado boliviano firmó el contrato de explotación de los yacimientos de hierro del cerro Mutún con el consorcio indio Jindal Steel, que exportará alrededor de un millón de toneladas de mineral por año cuando alcance su máxima producción. Esto deberá salir hacia la hidrovía a través de una nueva vía férrea que unirá Mutún con Puerto Busch en la rivera del río Paraguay, abriéndole nuevas perspectivas de negocios a Ferrocarriles del Oriente, siempre y cuando llegue a un acuerdo con Morales, ya que necesitará recursos para construir la nueva vía férrea.

Otra de las preguntas que deja en el aire el anuncio del presidente es qué significa “nacionalización”, palabra que se ha convertido en un término polisémico en Bolivia en el último año. En el caso de los hidrocarburos, por ejemplo, significó elevación de aranceles, renegociación de contratos y participación del Estado en toda la cadena productiva. En el caso de las refinerías quiso decir compra a Petrobras, pero en lo que respecta a la Fundición de Vinto significó expropiación sin indemnización a una empresa suiza. El tema de Entel es más complejo. Mientras el gobierno plantea la compra de acciones suficientes para recuperar el control de la compañía –-poco más del 3 por ciento de las acciones–, Eurotelecom no se muestra interesado en esa forma de sociedad. Si éste fuera el caso, al Estado boliviano le bastaría con adquirir el 1 por ciento de las acciones de Luksic y de Trenes Continentales para recuperar las empresas para Bolivia y transferir las acciones que se encuentran actualmente manejadas por las administradoras de fondos de pensiones a una nueva empresa gubernamental. Sin embargo, falta ver si los inversores extranjeros están dispuestos a ceder el control de sus compañías y cuáles son los nuevos términos de negociación, ya que Bolivia cuenta con más ramales de ferrocarril abandonados que activos y la mayoría de sus vías están obsoletas.