Desde Villa Carlos Paz

Todos los años va adelante y todos los años le preguntan lo mismo: ¿para cuándo la Fórmula 1? Y Sebastian Loeb, a punto de ganar por séptima vez el Rally de la Argentina, en Córdoba, ya con 37 años, contesta con la misma negativa, acaso porque, a su manera, ya corre en algo parecido. Estas máquinas menudas del Mundial de Rally son consideradas por sus cultores como una suerte de F-1 de la ruta, y la comparación muestra algunas perlas de interés.

Un World Rally Car pesa casi el doble que un Fórmula 1, aunque su tecnología es menor y guarda mucha más relación con un auto de serie que un F-1. De hecho, la versión normal del auto que Loeb llevará hoy al triunfo si nada raro sucede en las altas cumbres, vende entre 70 y 80 unidades por mes en la Argentina. Nadie usa, que se sepa, un RedBull-Renault para ir al supermercado.

Con un motor de 1600 cm3 y cuatro cilindros, como la mayoría de los coches que desandan las calles porteñas, pero con turbocompresor, estos autitos desa-rrollan 300 HP (y un poco más), menos de la mitad de lo que erogan los impulsores V8 2.4 de Fórmula 1, aunque en la ruta, sobre tierra o ripio, es impensado alcanzar los 350 km/h. Pero aceleran de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, frenan de 200 a 0 en la mitad de ese suspiro, y con tracción en las cuatro ruedas se puede derrapar en las curvas a 180 km/h.

Esos cuatro cilindros consumen entre 2,5 y tres veces menos que un motor de F-1, pero aun así son sedientos. Un coche standard de rally, como el Suba-ru que maneja el cordobés Marcos Ligato, consume un litro por kilómetro en una prueba especial, cuando se viaja a fondo (y hoy se corre el especial más largo de todo el mundial, entre Mataderos, pasando Tanti, y Ambul, cerca de Mina Clavero, de 66 kilómetros) y un litro cada cuatro kilómetros a ritmo de enlace. Un WRC consume una cifra parecida aunque “es información confidencial”, aseguran en los equipos. La FIA le pidió al Automóvil Club Argentino, organizador del Rally, que para 2013 piense en una prueba de 90 kilómetros a fondo.

La nafta cuesta bastante más que en el surtidor: viene de Europa en tambores, se compra con cinco semanas de anticipación mediante depósito bancario, y cuesta 4,90 euros (casi 30 pesos) el litro. Con 1200 kilómetros de enlace y 500 de pruebas especiales en este rally, cualquier auto que dé la vuelta y llegue hoy al final gastará, más o menos, 24 mil pesos sólo en combustible.

Con semejantes recorridos y con mucha piedra en el camino, el consumo de neumáticos es tan pavoroso como el de los combustibles. Los pilotos de punta disponen de diez juegos de neumáticos para afrontar toda la prueba. Son todos franceses y cuestan 400 euros (2400 pesos) cada cubierta, 1600 el juego, 16.000 euros (unos 95 mil pesos) los diez juegos. Sólo los equipos de fábrica pueden darse el lujo de gastar tantos neumáticos.

Si un chasis de F-1 puede tardar hasta seis semanas en pasar del diseño a estar construido, un auto de rally toma 700 horas sólo para dejar listo el chasis; se usan 40 metros de caños para dotarlo de una jaula antivuelco de seguridad. Las cajas de cambios de seis velocidades son secuenciales, como las de un F-1, y las suspensiones pueden soportar el peso de diez modelos de la versión normal de serie.

Una fábrica de F-1 como Ferrari o McLaren sólo hace cuatro o cinco coches al año: sus productos no tienen precio de mercado, y el valor lo fijan los coleccionistas dos o tres años después. Un World Rally Car vale alrededor de 500 mil euros, aunque las cifras nunca son precisas; un Fiesta, un DS3 o un Mini en las calles porteñas cuestan entre 100 y 170 mil pesos. Algunos equipos ofrecen un programa llamado Arrive and Drive (algo así como “llegá y manejá”) para galanes con billetera; un Mini Cooper podía alquilarse para el rally con todo incluido (hasta masajista y salita VIP para los amigos) en 140 mil libras esterlinas, algo así como un millón de pesos.

Una tuerca de 20 pesos puede arruinar un esfuerzo de decenas de miles de dólares. Eso fue lo que le sucedió a Ligato, el argentino con más chances de figuración en este rally. “Este Subaru que corro es más rígido que lo habitual, y está tan duro que el viernes fue aflojando una tuerca que ajustaba una rótula de una parrilla de suspensión. Yo no lo sabía, la tuerca se salió, me quedé sin dirección y sin tuerca, no tenía otra de repuesto y no pude mover el auto.” Ligato debió reengancharse, ganó ayer varios especiales y está a tres minutos de un podio en su categoría. Pero soñaba con el triunfo en su clase.

Loeb supera a su compañero Hirvonen por 7s2. El equipo Citroën ordenó conservar posiciones y le quitó pimienta a la definición de hoy, 132 kilómetros de roca pura en Traslasierra, última etapa del 32º Rally de Argentina. Sólo una rotura podría alterar el resultado final. Mucha cara larga para el fin de una prueba que prometía más de lo que dio.