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Aerolíneas Argentinas cumplió ayer sesenta años de vida. En ese tiempo pasó por innumerables situaciones difíciles y en más de una oportunidad estuvo al borde de desaparecer. La última crisis fue bajo la gestión del grupo Marsans. En una entrevista con Página/12, el presidente de la compañía, Mariano Recalde, repasó esa historia, hizo un balance de la renovada gestión estatal y adelantó que “la empresa empezará a dar ganancias antes de lo previsto, aunque ése no es el principal objetivo”. También se refirió a uno de los temas que preocupan a los gremios: la demora para completar el traspaso de la titularidad de la compañía del anterior gerenciador privado al Estado argentino. No hay riesgos, expresó. Sobre los conflictos sindicales, el presidente de AA y Austral sostuvo que son hechos puntuales, que responden a problemas heredados, pero que los gremios tienen una fuerte vocación de colaboración.

–¿En que situación legal se encuentra la estatización de Aerolíneas?

–Esperando que termine el juicio que inició el Estado nacional para que se determine si le corresponde o no una indemnización a Marsans y, eventualmente, cuál es el monto. La Constitución dice que el Estado puede expropiar a cambio de una indemnización cuando un bien es de utilidad pública. La indemnización se da de dos maneras: por acuerdo entre las partes o la define un juez. Para el Estado no tenía ningún valor y Marsans no lo aceptó. El juicio está en trámite.

–¿En caso de que sea un valor negativo, Marsans tiene que pagar?

–No. Tal vez sería más justo, pero no es lo que prevé la Constitución. Por eso el Estado cuando expropió la empresa depositó un peso, y no cero.

–¿Qué riesgos existen de un fallo adverso?

–En caso de que el juez le dé la razón a Marsans, lo único que cambia es que el Estado nacional tendrá que pagar una indemnización, pero no cambia la titularidad de la empresa. Además, los aportes que hace el Estado nacional todavía figuran en los balances de la empresa como una deuda con el Estado.

–¿No hay posibilidad de retomar el diálogo con Marsans para llegar a un acuerdo más rápido?

–No le corresponde a Aerolíneas, pero no ha habido acercamiento.

–¿Existe la posibilidad de separar los negocios de Austral de los de Aerolíneas por los conflictos gremiales?

–No está en los planes de ningún funcionario. El modo en que ha venido funcionando el grupo tiene una razón y una cultura que hace imposible tanto fusionarlas como separarlas.

–¿Cómo es la relación de la conducción de la empresa con los gremios?

–La relación es muy buena desde que el Estado se hizo cargo. De mucho apoyo. Pero a medida que la empresa se va fortaleciendo y mejorando, aparecen reclamos pendientes, de situaciones injustas que hay que corregir. Por lo cual, como es lógico, más en una empresa con seis gremios, se van planteando reclamos y se van resolviendo pacíficamente. Cuando tuvimos un conflicto fue más por un tema entre dos gremios, en el cual inmediatamente intervinimos para que no se extienda. Lo que pasa es que un conflicto en Aerolíneas es mucho más noticia que otras.

–¿Cuál es la situación de la empresa?

–Presentamos un plan de negocios en 2009, que preveía que el déficit se iba a reducir paulatinamente para llegar a 2011 con un balance anual positivo. Las proyecciones se fueron cumpliendo e incluso se superaron las metas. Más allá de que este año pueda cerrar con déficit, en el próximo ya vamos a exhibir varios meses con superávit, sobre todo en las temporadas altas. Igual no es el principal objetivo.

–¿Cuánto colaboró la recuperación económica?

–Muchísimo. Nuestro plan de negocios se basa sobre una premisa, que es un estudio científico que se realizó sobre la evolución de la demanda. Cuando pensamos en incrementar la flota, era en función de que iba a haber mercado, y esto responde a la recuperación local y regional. Eso fue estudiado científicamente y se fue cumpliendo.

–¿Cuál es el monto y los principales destinos de la inversión del Estado?

–En el Presupuesto nacional para este año se aprobaron 1600 millones de pesos, a los que se agregaron algunas partidas adicionales. Ese monto no fue sólo a flota, sino también a equipamiento de rampas (tractores, cintas transportadores, camionetas, carros y escaleras), a sistemas, infraestructura, alianzas con otras aerolíneas y para equilibrar el déficit de la empresa.

–¿Se ampliará el acuerdo con Embraer?

–Primero tenemos que terminar de incorporar los veinte aviones que ya adquirimos. Pero, sí, la idea es sumar unidades con esta empresa.

–También se habló de incorporar más Airbus.

–El plan de negocios prevé que de las siete flotas que existen en la Aerolíneas queden tres: una para Austral –reemplazando los MD por los Embraer– y en el caso de Aerolíneas, una de largo alcance con Airbus y Boeing y una sola de corto. Ya incorporamos doce Airbus 737-700 (dos comprados y diez alquilados) y firmamos una carta de intención para adquirir diez más a lo largo del año próximo.

–¿Prevén recuperar las rutas perdidas?

–Sumamos a México, adonde se empieza a volar en marzo. El próximo destino es Nueva York. También nos interesa incrementar los destinos y frecuencias a Brasil, que nos dio excelentes resultados. Y, además, seguir implementando corredores federales (rutas sin pasar por Buenos Aires). Hace un mes y medio comenzó el primero, que une Iguazú, Salta, Mendoza y Bariloche.

–¿Se siguen revisando los contratos con los proveedores?

–Cada vez que un contrato se renueva, lo licitamos. Eso está dando buenos resultados. Se trata de contratos que eran más honerosos y con una menor prestación. Los mejoramos en todo sentido, reduciendo fuerte los costos. Por ejemplo, el contrato del seguro de los aviones era de 10 millones de dólares por año. Nosotros incrementamos un 20 por ciento la ocupación, por ende el riesgo, y cerramos con un contrato de menos de 8 millones de dólares anuales.

–¿Cuál era la situación de Aerolíneas cuando asumió el cargo?

–Cuando la empresa nació, hace sesenta años, la intención no era montar un negocio, sino constituir una herramienta para el desarrollo nacional. Un país tan grande necesita buena conectividad. Con ese fin se creó. Cuando se privatizó, la visión de los nuevos dueños fue ganar plata con la empresa. Pero la fueron fundiendo, porque los distintos operadores la gestionaron de manera deficiente, cuando no de forma delictiva.

–¿En qué consistió el vaciamiento?

–La venta de los aviones y simuladores, la entrega de las rutas a la competencia, el vaciamiento de las unidades de negocios y la no inversión en la flota de aviones. De los 88 aviones que había en inventario, sólo 23 estaban en condiciones de volar.

–Con ese recorte Marsans tampoco logró tener ganancias, ¿por qué?

–Tenían la visión privatista, pero además lo hicieron de manera ineficiente. La fueron vaciando para que el lugar de Aerolíneas lo ocupara la competencia. Cuando Marsans se hizo cargo transfirió todas las rutas a Iberia. Priorizó los intereses de la empresa madre y subordinó a Aerolíneas a Iberia.

–¿Todo esto va a derivar en nuevas causas contra Marsans?

–Hay causas en España. Pero acá la ley de expropiación lo prohíbe. Sucede también que muchas de las acciones que observamos no constituyen delito, sino mala gestión.