Bajo su remozada conducción, a cargo de los españoles de Marsans pero sin Antonio Mata, Aerolíneas Argentinas anunció ayer que invertirá 1000 millones de dólares en los próximos tres años, básicamente para la renovación de su alicaída flota. La novedad fue comunicada desde la casa de Gobierno luego de una reunión con varios ministros y el propio Néstor Kirchner, pauta de que el plan para subir en un trienio de 40 a 77 la cantidad de aviones tiene el aval del Gobierno. Lo singular es que la promesa se formula cuando aún hay muchas definiciones cruciales pendientes sobre el destino de la compañía, incluida la aprobación de los últimos balances de parte del Estado, condición para que éste pueda aumentar su participación accionaria.

De la inversión anunciada, 800 millones corresponden a la compra de ocho aviones a integrar en el año 2009. Se trata de Air Bus 330/200 y 320, la marca europea hacia la que Aerolíneas irá virando paulatinamente en reemplazo de sus Boeing, cuya operación resulta más costosa, entre otras cuestiones porque demanda más combustible. Las otras aeronaves, catorce de las cuales estarán volando para Aerolíneas a mediados de diciembre, llegarán bajo la tradicional modalidad de leasing. El refuerzo de la flota resulta vital para atender la demanda volando a destinos abandonados y aumentando la frecuencia a otros que hoy cubre por debajo de las expectativas. En este momento, la compañía declara tener 14 aviones en paradas de mantenimiento de rutina o por reparaciones, el doble de lo que imponen los estándares para un parque de esa envergadura. Esto explica las demoras y frecuentes perturbaciones en el diagrama de vuelos.

El dinero será desembolsado por Marsans, el accionista privado, hoy representado por los españoles Gonzalo Pascual Arias y Gerardo Díaz Ferrán. Aún no estaría definido cómo se formalizará ese aporte, pero según aseguró el gerente general Esteban Macari, “no licuará la participación estatal”, reducida a un magro 1,34 por ciento, que Julio De Vido planea subir a un 20 en condiciones aún no precisadas. De la caja de Aerolíneas tendrán que surgir otros 200 millones para la capacitación y refuerzo de personal, así como para la compra de motores y repuestos que proveerá Pratt & Whittney. El objetivo es tan ambicioso como el que supone la renovación de flota, que permitiría “aumentar un 85 por ciento los asientos ofrecidos y un 58 las horas de operación”. O el que señala Macari como norma: “Una operación genuina debe autofinanciarse”, cometido complejo para una empresa que apenas está consiguiendo equilibrar operativamente sus cuentas.

Lo más difícil será cumplir con las pautas de un acuerdo entre los accionistas privados y el gobierno argentino celebrado en Madrid meses atrás, que tiene como piedra angular la aprobación de los balances que se elaboraron durante la gestión del desplazado Mata, el hombre de Marsans que manejó la compañía hace poco. Los estados contables del 2002 al 2004 fueron impugnados judicialmente por Planificación, básicamente por el supuesto desmanejo del aporte del estado español a la empresa privada.

El balance 2005 aún no tiene un juicio oficial. Para convalidarlo (y olvidar los cuestionamientos planteados en tribunales) el ministerio de De Vido reclamaba, entre otras cosas, que se abrieran los números de la empresa, algo que la nueva gestión habría satisfecho y que los accionistas invirtieran lo que la gestión anterior había presuntamente desviado. Quizá los 1000 millones prometidos sean un modo de honrar esa aspiración y resulten la llave para destrabar otros pendientes.

Falta que la consultora Deloitte complete una auditoría para ponerle precio a la compañía. Esto es clave para decidir cómo el Estado aumentará su participación, en teoría sin un aporte cash pero resignando acreencias. Aún de ser así, el Tesoro no estará exento de esfuerzo. A las desgravaciones que se dispondrán por ley se sumará el subsidio al combustible para los destinos no rentables. Según la óptica empresaria, sólo Iguazú, Bariloche, Córdoba y Mendoza no entran en esa categoría.