Supongamos que esta nota esté siendo leída por un pasajero a bordo de un avión en el cielo argentino. Es de noche. La aeronave salió con varias horas de retraso pero, bueno, ya está a mitad de camino. De pronto, se apagan las luces de la cabina. El pasajero cierra el diario, el avión sigue volando con aparente normalidad: el pasajero ignora que el piloto cortó la electricidad por un principio de incendio y también ignora –porque, sin luz, no pudo seguir leyendo esta nota– que, al cortarse la electricidad, dejó de funcionar un aparato llamado transponder: a falta de éste, el avión no puede ser detectado por el radar secundario de Ezeiza, el único que está en funcionamiento. Para colmo, poco antes del corte, el piloto había puesto en el transponder el código 7600, indicador de que –son cosas que pasan– las dos radios de a bordo se habían descompuesto. Sólo un radar primario podría detectar el avión, pero ése es el que no funciona. ¿Se salvará ese lector de Página/12? Sí, porque el piloto y el controlador de vuelo disponen de una normativa para, aun bajo esas graves condiciones, gestionar el aterrizaje; claro que ninguno de ellos podrá cometer el más mínimo error. Otras voces sostienen, en cambio, que el lector se salvará porque el radar secundario no solo funciona bien sino que tiene un reaseguro ante una posible falla.

Se sabe que no funciona el radar primario de Ezeiza pero sí el secundario: hay que tener claro que el radar secundario no es una especie de radar menor o de reemplazo, sino un aparato cuya función es diferente. El radar primario es el clásico: “Dispara una onda al aire y registra, como punto o marca en una pantalla, todo aquello en lo que la onda rebote”, explicó José Vaca, ex presidente de la Asociación Argentina de Aviadores Civiles. En cambio, el radar secundario “recibe la información suministrada por un aparato llamado transponder, que está a bordo del avión. Este aparato registra el número de vuelo, la altura, la velocidad en cada momento, y el piloto puede colocar en él determinadas claves: así, la clave ‘7600’ le indica al controlador de vuelo que ese aparato tiene un problema en sus sistemas de radio; ‘7500’ quiere decir que el aparato fue secuestrado”. El problema es que “el radar secundario sirve sólo si en el avión funciona el transponder; si no, no”, aclara Vaca.

Para Francisco Palano, director del Centro de Instrucción y Perfeccionamiento de los controladores, el radar secundario de Ezeiza “cuenta con un canal duplicado, que se pone en funcionamiento ante una eventual falla”.

Según Vaca, “al funcionar sólo el radar secundario, faltando la base dada por el primario, los controladores trabajan en forma manual: como hace 40 años, cuando no había radares. Fallando el primario, se podría trabajar con el secundario, que por su parte también es demasiado lento. En todo caso, si a un avión en vuelo se le corta el transponder, no existe para ese radar. Si se tratara de optar, yo preferiría contar con el radar primario y no con el secundario, porque el primario siempre da la imagen del avión. Supongamos, en vuelo se me presenta una falla eléctrica o se prende fuego un generador: corto el sistema eléctrico del avión, para andar con lo mínimo: esto implica quedar sin transponder y no ser detectado por el radar primario”.

De todos modos, “aunque no funcionen los radares y aunque fallaran las comunicaciones por radio, hay un ‘patrón de falla de comunicaciones’ que hace posible el aterrizaje: a partir del plan de vuelo escrito y de la última comunicación entre piloto y controlador, el primero se ajustará todo lo posible a lo previsto y el controlador se ocupará de despejar de aviones ese recorrido”, explicó Vaca. Más allá de este caso y funcionando las radios, “todo lo que aportaría la pantalla de radar puede obtenerse mediante comunicación verbal y control manual. Pero es lento y cansador. En el caso de una terminal tan grande como Baires, puede ser demasiado cansador”.

Por su parte, Rubén Miguel Cafaro, consultor aeronáutico y perito judicial en el tema, sostuvo que “el radar de Ezeiza ya ha cumplido su ciclo y debería ser reemplazado. Su tiempo de rotación es de más de diez segundos por cada giro, mientras que los más modernos requieren menos de cinco segundos. Y debería contarse con un radar de reemplazo”.