Además de los nueve imputados que enfrentaron el juicio oral y público por accidente del avión de LAPA, fueron varios los protagonistas de la trágica historia que concluyó ayer y se extendió por más de 10 años en la memoria colectiva de los argentinos. El primer eslabón en la cadena de responsabilidades civiles y militares es el piloto de la aeronave Gustavo Weigel.

Weigel en 1998 condujo para la compañía LAPA un Boeing 737 sin un instrumento esencial para la seguridad aérea: el horizonte. Es decir, una brújula que les señala a los pilotos si el avión está boca arriba o boca abajo durante el vuelo. “La aeronave venía de Mendoza con el instrumental averiado y piloteada por (el actual cineasta) Enrique Piñeyro. Cuando aterrizó en el aeroparque Jorge Newbery, Piñeyro se negó a volar con el mismo avión hasta la ciudad de Mar del Plata”, relató a Página/12 Hugo Wortman Jofre, abogado querellante por la Asociación de Víctimas (de LAPA). El que sí condujo ese avión hasta la ciudad balnearia fue Weigel y como argumento para zanjar la discusión que desató con Piñeyro dijo: “Cada uno es artífice de su propio destino”, según reveló Piñeyro en su testimonio durante el juicio. Días después, el piloto fue ascendido a comandante. Según Wortman Jofre, “era un protegido de la conducción de la empresa: la hija del presidente de LAPA, Gustavo Deutsch, y Weigel eran amigos”.

Desde que en los ’90 se creó la compañía aérea, Deutsch fue su presidente y mayor accionista. El hombre de origen checo, nacionalizado argentino y multimillonario, era también piloto de Boeing 737, el mismo tipo de avión que manejó Weigel la noche del accidente. Según relató el abogado querellante, “(Deutsch) tanto conocía los aviones y su funcionamiento que no sólo los traía desde Estados Unidos, sino que además, tenía un aparato que desde su oficina podía escuchar las comunicaciones de las cabinas” de las aeronaves de LAPA.

El vicepresidente de la compañía, Rolando Patricio Boyd, “siendo sólo un empleado de la empresa, también escuchó en su oficina la alarma de emergencia antes del accidente”, dijo Wortman Jofre. Desde mediados de los ’90, Boyd se hizo cargo de la vicepresidencia y, para el momento de la tragedia, “no podía desconocer los errores que Weigel y el copiloto (del vuelo 3142, Luis Etcheverry) cometían en los exámenes porque todo estaba en sus legajos”, explicó el letrado. Como consta en la causa, durante las pruebas en los simuladores de vuelo “(a Weigel) le cuesta mantener la estabilidad y la altura”, lo que para la querella significa lisa y llanamente que las autoridades debían tener conocimiento de sus falencias. Los ex oficiales Fabián Peterson y Diego Lentino tenía como función habilitar a los pilotos. Es decir, Peterson y Lentino debían controlar que los tripulantes tuviesen todos los cursos y horas de vuelo reglamentarias antes de volar. Sin embargo, al momento del accidente Weigel tenía vencido el denominado Manejo de Recursos de la Tripulación, el CRM (por sus siglas en inglés) que evalúa justamente las actitudes a adoptar ante distintas alternativas o situaciones que se presentan en los vuelos.

El brigadier retirado Enrique Dutra estaba al mando del Comando de Regiones Aéreas. Era quien debía controlar los manuales de operaciones de las líneas aéreas. Lo cierto es que al momento del accidente, ni LAPA ni ninguna otra compañía en el país tenían un manual de operaciones aprobado, que en términos internacionales es una condición indispensable para que una empresa pueda volar porque funciona como marco reglamentario para todo lo que los tripulantes deben hacer antes, durante y después del vuelo.

Casi 20 días después de que los tres funcionarios fueran imputados en la causa de LAPA, el 27 de julio de 2005 el brigadier Dutra apareció muerto en el garaje de su casa en la provincia de Córdoba y la causa fue caratulada como “muerte dudosa”.

También los tres funcionario debían controlar los descansos de los pilotos antes de cada vuelo. Desde su lugar en la compañía aérea, la misma función la cumplía Nora Arzeno, gerenta de Recursos Humanos de LAPA. Pero ni los funcionario ni la mujer –que, al momento de la tragedia, llevaba 45 días trabajando para la empresa–, estimaron peligroso hacer volar a Weigel, que tenía adeudados 72 días de vacaciones, es decir una cuota de estrés y cansancio adicional.

Las tres personas que debían controlar los equipos de tripulantes en la compañía LAPA eran Fabián Chionetti y Valerio Diehl (gerentes de Operaciones) y Gabriel María Borsani (jefe de Operaciones). La noche del 31 de agosto, Borsani reunió en el mismo vuelo a Weigel con un copiloto con un historial muy similar al del piloto. “Luis Etcheverry desoyó las alarmas antes de iniciar el despegue porque había fallado en los mismos exámenes que (Gustavo) Weigel”, dijo Wortman Jofré y agregó: “En LAPA había un grupo de pilotos que eran los consentidos de los gerentes y los directivos”.

Pero antes de la tragedia, “Enrique Piñeyro envió dos cartas a los directivos de LAPA relatando las irregularidades de las aeronaves y las condiciones en las que volaban los pilotos”, dijo Wortman Jofré. La primera fue en 1996 (dirigida a Chionetti) y, la segunda, tres meses antes del hecho. “Pero, en vez de escucharlo, lo obligaron a tomarse una licencia ininterrumpida, hasta que el hombre no pudo más y renunció y, en su carta de renuncia responsabilizó a Deutsch y a Boyd por cualquier accidente que pudiera ocurrir con un avión de LAPA”, explicó el abogado querellante.

Informe: Mariana Seghezzo.