Después de cinco años de inactividad, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones volverá a reunirse hoy con el objetivo de tratar la reestatización de Aerolíneas Argentinas. En el seno de ese remozado grupo de trabajo, que tuvo gran protagonismo en la gestión de Carlos Menem, el radicalismo se opone al esquema oficial para recuperar la línea de bandera y trabaja en una iniciativa para promover la expropiación lisa y llana, presuntamente menos onerosa para las arcas públicas que la recompra de acciones. Los directores de la compañía, que mañana estarán en el Parlamento, buscan las palabras para responsabilizar de la debacle empresaria a la falta de una “adecuada política para el sector”, apuntando al secretario Ricardo Jaime.

La cita es hoy a las 14.30 y primero se definirán las autoridades de la Comisión, que posiblemente quedará bajo el comando del representante del Frente para la Victoria Mariano West. El oficialismo tiene ocho de los doce miembros, seis por cada Cámara. Las cuatro voces opositoras serán las de los senadores Juan Carlos Marino (UCR) y Adolfo Rodríguez Saá (Frejuli) y los diputados Esteban Bullrich (PRO) y Rubén Lanceta (UCR), uno de los más activos en el tema.

Aunque formalmente ese cuerpo debe expedirse por el aval o rechazo al acuerdo de recompra de acciones que el Gobierno celebró con el accionista privado Marsans, el análisis de ese documento lleva implícita también la consideración del proyecto de ley y de la propia situación de la empresa y su futuro. Los dictámenes de la Bicameral no son vinculantes. Pero esta intervención parlamentaria hace que se acerque la lupa a cuestiones urticantes de las privatizadas. La oposición hasta sugiere que si los presidentes de ambas cámaras hubieran citado a la Bicameral en este último lustro, quizá habría podido evitarse este estado de eventual quiebra, con el posible “vaciamiento”, que hoy la UCR le imputa al kirchnerismo y la Secretaría de Transporte les endilga a los españoles.

Apenas se constituya la Bicameral, incluyendo la designación de sus autoridades, Lanceta pedirá que la situación de Aerolíneas se ventile en una audiencia pública, que pueda congregar “en el mismo escenario” a todas las partes interesadas: empresa, Gobierno y gremios, que hoy acuden por separado a dar su opinión. El aspecto medular de la estrategia opositora será volcado en un proyecto de ley en el que hoy trabaja su partido para pedir la expropiación de Aerolíneas. Los esbozos de esta propuesta ya fueron sometidos al análisis de las facultades de Derecho de Buenos Aires y de La Plata.

Ese esquema no supone la quiebra con continuidad de Aerolíneas sino, de algún modo, una recompra de la empresa de parte del Estado pero a través de un mecanismo que le resultaría menos oneroso que el de asumir el pasivo posconcursal, de 890 millones de dólares. Este es un camino por ahora sugerido para que las acciones de AA vuelvan al patrimonio público. El primer paso consistiría en valuar los activos “tangibles e intangibles” (aviones o marca) para ponerle un precio a la línea de bandera que, indefectiblemente, luego habrá que capitalizar y reflotar, quizás usando el modelo jurídico de otra aerolínea estatal ya creada, Lafsa, por ejemplo. Pero la deuda es competencia del accionista privado, que debería asumirla.

La expropiación con la que especula el radicalismo tiene algo en común con la recompra propuesta por el kirchnerismo, más allá de que implica una recuperación onerosa de la línea aérea. El nexo es que todos creen que lo que está en juego es un servicio público que en las actuales condiciones económicas y operativas corre riesgo, lo que obliga a que el Estado intervenga de un modo activo para sostenerlo.

El otro punto de coincidencia que empezó a esbozarse entre algunos oficialistas y opositores es que el Estado español contribuya de algún modo con recursos frescos. Varios legisladores empezaron a apuntar a un punto del acuerdo que en el 2001 firmó la Sepi (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) cuando le transfirió Aerolíneas y Austral a Marsans. Entonces, no sólo aportó 758 millones de euros para que los nuevos operadores cancelaran deuda y revitalizaran la flota sino que se habría comprometido a un aporte adicional de 240 millones para pasivos eventuales o contingentes. Mañana visitarán a las comisiones de Presupuesto y Transporte el gerente estatal en la transición, Julio Alak, y algunos directores privados, que podrían hacerlo como delegados de la gestión Marsans o de la cámara que nuclea a todas las aerolíneas de cabotaje (Clara). Los voceros privados responderán a las preguntas de los legisladores. Pero, de ver la chance de avanzar discursivamente en ese escenario previsiblemente hostil, culparán a Transporte por la caída de la empresa. “¿Por qué Argentina es el país con menor densidad de aviones de América latina?”, desafía el vocero patronal, y recuerda que en los últimos años, de veinte proyectos para instalar empresas aéreas analizados en audiencias públicas sólo prosperaron dos debido a la “falta de una política aerocomercial adecuada”. Argentina tiene 80 aviones. Según un esquema que liga este stock con los habitantes y otras pautas geográficas, Chile debería tener 36 y Australia 45. Pero tienen 90 y 500, respectivamente.